あとの問題もありますので、最後に大臣にお願いをしておきたいと思うのですが、例えばレストラン東京なんという会社があるのですけれども、ここは社員二百五十人、パート三百人。これが六十年以降五年間で、来年度二十名から始まって百四名までふやしていけ。二百五十人の社員ですから半分まで打っちゃうのです。事実上国鉄が乗っ取っちゃうというようなこともあったりして、労使問題というのが各関連の企業の中では大変大きな問題になりますので、これは絶対だめだと言っているわけではないのでありますから、それだけにここでも、先般雇用対策本部にも申し上げたことでありますけれども、当該労使の合意のもとに受け入れが決定されていくように十分御指導を賜りたいと思いますが、いかが
ありがとうございました。ぜひひとつそういう方向で御処理をいただきたいと思います。 それでは、海の方の問題に移らせていただきます。仲田さんには本当に恐縮なんですけれども、やはりちょっと決まりをつけておきたいという気もするものでありますからお尋ねをしたいのです。 先般の十四日の運輸委員会で、三光汽船の問題について民社党の河村先生とのやりとりがございましたものを、私も拝見をさせていただきました。それを拝見してなお疑問が残るものですからお尋ねをしたいのですけれども、ここでは三光汽船の経営困難というのはハンディバルカーの大量建造に原因があったとは考えない。これは直接それだけが原因であったとは思いませんから、それはいいのです。しかし、こ
いつもこういう調子で終わってしまうものですから、もう一遍やらざるを得ませんが、あなたが言っていることは全部違うんだよ。市況についても私もそれなりにいろいろ勉強させてもうっているんだが、市況がそんなにまあまあだったなんという事情、状況はございません。海運白書を引っ張り直して見てください。あるいは各郵船会社の調査室が出している資料なんかも、私もちょっと素人なりに眺めてみても、そんな状況はありません。 それから、ハンディバルカーだって、これは八三年の発注状況は、三百九十六隻のうち二百九十九隻が実に日本の船主系統で発注されているのですよ。世界のハンディバルカーの発注状況のうち、三百九十六のうち二百九十九。それは外側で三百九十六引く二百九
最後に、一言だけ申し上げておきます。 この数字を見ても、一九七三年あるいは一九八三年、これがいわばここ十数年来の船腹発注量のピークになっていることは御存じのとおりですが、ここらでこの法律が機能しなかったら、この法律を持っている意味がなくなってしまうことにもなってしまうわけです。私は意味がないと言っているのではないのです。ある法律を十分に活用していただくこと、これも政策官庁として脱皮をされた運輸省の新しい課題でもございましょうから、全体に規制緩和の流れがありますだけに、この種の問題は、いずれの業界も不況のさなかにありますだけに、十分御検討をいただいて対処をお願いしておきたいと思います。 終わります。
まさに世を挙げて規制緩和、民間活力シンドロームという感じでございますけれども、私はきょうは、所管の運輸委員会におりますので、この一連の規制緩和の運輸の部門についてお尋ねを申し上げたいと思うのです。 本国会、この一括法案の中で運輸関係の提出法案は八法案ございますけれども、最初に後藤田長官にちょっと御感想を伺いたいと思うのでありますが、海事代理士法、これは届け出の期限を一週間以内という制限をなくすという法律であります。道路運送法の一部改正、供用開始の届け出を廃止をするという法律であります。海上運送法の一部改正、これは標準運送約款制度を取り入れるという法律であります。それからタクシー業務適正化臨時措置法の一部改正、これはタクシー運転手
私が冒頭こんなことをお尋ねいたしましたのも、どうも初めに言葉ありきで、行革にいたしましても規制緩和にいたしましても、何か言葉だけがひとり歩きしてしまうという傾向がございまして、行革一般あるいは規制緩和一般というのはないのでありますから、私どもも行革一般あるいは規制緩和一般に反対をしているわけではない、しかし、それはそれなりに今日まで存在をしてきた行政のありようあるいは規制行政のありようというものは、子細に具体的に検討しながら着実に進めていくということがありようだろうと思うのです。しかし、どうも出てまいります法律だとか問題の取り上げ方を見ておりますと、いささか帳面づらを合わせるといいましょうか、あるいは画一的なやり方というのが目立つよ
冒頭、長官にお尋ねいたしましたのは、先ほども御答弁の中にございましたように、問題は、運輸の部門につきましては、今回提出されております法律そのものよりも、今後に残されているさまざまな課題の中に多くの問題を残しておるようでございますから、今の運輸局の問題なども含めまして、どうぞひとつこの規制緩和に盛られている趣旨を生かしながら、なおかつ、運輸部門の特殊な事情というものは十分お考えいただぎたいということをこの際申し上げておいて、運輸大臣が余り時間の余裕がないようでありますので、この際運輸大臣にお尋ねをいたしておきたいと思うのです。 これはそれぞれの委員から軒並み御質問があるんだと思うのですけれども、なぜこの手の法律を一括法案としたのか
メモを読み上げられればそういう答弁になるのでしょうけれども、後ほど議論さしていただきます。 同じ規制緩和といっても、経済的な規制の緩和もありますし、あるいは質的規制というのでしょうか社会的規制というのでしょうか、安全問題にかかわる規制の緩和もあるわけですし、その他の大蔵やあるいは通産の所管の事項とは全く異なった事情にあるという運輸の持つ独特な分野としての特徴もあるわけでありますから、この辺は今後の一連の規制緩和行政を進める運輸の立場の特徴というものをきちっとお踏まえになっていただいて、この手のものにはそれなりの姿勢というものを示しておいていただかなきゃならぬという感じがいたします。ぜひそういう立場をおとりいただきたいと思うのです
時代の変化に即応してとおっしゃるのですけれども、確かに行革審の立場は、今日の経済の変化の中であるいは産業構造の変化の中で各種規制が制約になるなら制約は外しなさい、そう言っているのですね。抽象的に言えばそれは当然のことなんですよ。 しかし、例えば経済的規制といいますね。経済的規制には二つの側面があるということもこの行革審の指摘の中でも書いています。端的に言えば、いわば産業構造の変化の中で衰退産業、こういうものがあればやはりそこから派生をしてくる雇用問題、こういったようなことは社会的な不安を呼び起こすから、したがって一定の経済的規制をかけていかなければならぬ、これが一つの立場でしょう、大臣。一方で、これから時代の変化に即して成長して
大臣は参議院の方へ回られるようですから、ちょっと三光汽船のことを。 ここまで来てしまったということなんでしょうが、一つは、今この時点でそういうことをお聞かせいただけるのかどうか、大詰に来ているんだと思いますけれども、更正法の適用の見通しはいかがなんでしょうか。業界紙なんかによりますと、運輸省ＯＢを管財人に送るというようなことも出ておるようです。私も日経の「座礁」を読ませていただきまして、いろんな経過があるものですから、大臣としてお立場は十分わかるのですけれども、この時期どうなるのか。ここまで来れば、やれ政治絡みだ、どうだこうだというよりも、やはり海運業界全体の問題として位置づけてどうするのかというのがやはり問われる時期に来ている
きょう三光の問題を主要に議論しようと思わないのですが、規制緩和に触れて言えば、この前運輸委員会で民社党の河村さんと御議論があったようですね。臨時船舶建造調整法ですか、これの扱いが大変問題だったんだろうと思うのですね。これは別に三光汽船の問題だけじゃないんですよ。法律がありながら法律が機能しなかった、つまり規制行政が法律的に保障されていながら、その一定の規制の役割をきちっと果たしてこなかったことにやはり非常に大きな要因があるのじゃないか。「座礁」を読んでいますと、やれ銀行が悪いの商社が悪いの、その議論もありますが、しかし今日ここまで来ると、この前仲田さんが御答弁だったようですが、運輸省としては、船舶建造を許可したのは見通しに誤りはなか
きょうは仲田さんとそのことで議論はいたしませんが、いずれにいたしましても、私がきょうちょっとこの法律に触れたのは、先ほど来議論いたしておりますように、規制緩和というものは一般的にすべて外せばいいというものじゃない。しかし、あなたはそうやって世界じゅうの船腹量にこの法律だけで対応し切れないとおっしゃるのですが、それはそうでしょうけれども、しかし世界じゅうの船の六九％もつくっているのが日本の造船所なんですから、結果的に言えば、この三光汽船の問題一つとっても、せっかく規制行政というものがありながら、それが有効に機能し得なかったということはやはり否定できないことだと思います。きょうはそのことで議論はやめておきます、いずれまた機会をつくります
そこで、やはり見直しという立場にお立ちになって、今後もこの問題に対応していくというふうに承知をしておいてよろしいですか。 それから、あわせてこの機会に、先ほど来社会的規制、質的規制という言葉を使っているのですが、改めてこの言葉の概念をはっきりさせておいていただきたいと思うのです。
おっしゃる言葉のニュアンスはわかるのですけれども、しかしこれはもう一遍はっきりしておきたいのですが、見直しをする、その中には規制を緩和すべきものもあるだろうし、緩和しない、むしろ強めなければならぬものもあるだろう、全体としては緩和の傾向が強い。ちょっとベースをはっきりさしておいていただきたいと思うのですね。言葉じりにこだわるわけではありませんが、今後のさまざまな行政の対応の中での基本姿勢にかかわる問題でありますので、大変恐縮ですが、重ねてお尋ねしたいのです。 それから、その質的規制の中には当然、社会的規制、安全あるいは環境の問題などは含まれている。しかし、企業の経営能力でありますとかそういったような多少ニュアンスが違う部分も含ま
先に進みますが、行革審の答申の規制緩和の運輸の部門についての総論的な部分で、「したがって、安全確保が強く要請されるなど運輸事業の持つ特性及び中小零細企業や労働集約性の高い事業が少なくないなど各事業の実態に留意しつつ、参入に当たっての規制の重点を量的規制から質的規制に移行させること、」今一連の規制緩和の法律改正も含めて省政令の準備が進むわけですけれども、いわば特性と実態、「安全確保が強く要請される」特性、「中小零細企業や労働集約性の高い事業が少なくないなど」の実態、これをどう留意されていくつもりですか。今具体的にどういうことが考えられているのでしょうか。
時間もなくなってきましたので先に進ませていただきますが、今御答弁がございましたように、量的規制が進めば、一面、従来以上に質的な規制の面というものをきちっとした格好でやっていかなければならぬということは、前回の委員会でこの問題を扱いましたときにも、総務庁の方からの御答弁にありました。 そこで、問題は、質的規制の強化の中でたくさんあるのですが、今の安全の問題などについて言いますと、過積みの問題ですね。これはいろいろな場面で取り上げられてきているのですが、この過積みの問題などどうでしょうか。警察、建設、運輸それぞれあらかじめ申し上げてあるわけですが、五十九年に限ってで結構ですから、警察、建設、運輸それぞれ過積みの取り締まり器材の保有状
今の数字を見ましても、警察が十万三千、運輸省は千三百四件、建設省の方が六万件ぐらいあるのですか。私、首都高速道路公団の資料をちょっと取り寄せて聞いてみましたら、これの軸重計による違反は十二トン以上で七十六万件もあるのですね。この数字のばらつきというのは非常に大き過ぎるのですね。一方で経済的な規制との絡みで質的規制を強化をしていくといいましょうか、つまりこの行革審の文書に沿って言えば、まさに参入に当たっての規制の重点を量的規制から質的規制に移していくと言うのなら、その移していく質的規制の受け皿の方がこんな状態では、いたずらに量的規制を緩和をすれば今以上に交通事故やらあるいは交通公害やらが大変な事態になっていくのじゃないかという意味でお
ちょっと警察の方からお伺いしたいのですが、五十三年、五十四年過積みの取り締まりの数字が、十一万八千八百五から五十四年には六万八千四十に落ちているのです。これは数字の上では大変極端な落ち方をしているのですが、原因は何ですか。
武石さん、今お話がありましたように十一万八千、十二万から六万に落ちたというのは、トラック使用者に対する処分規定が公安委員会の権限でできるようになったからですよ。これは一義的に言えば、道路運送法で本来運輸省の所管でやるべき事柄なんですね。これは体制の問題もありますからそう一概に運輸省だけを責めるわけにいかないでしょうけれども、しかし、いずれにしても警察が十万三千、首都高速道路公団の軸重計は十二トン以上では七十六万件ですよ。こういう事態がどういうことを起こしているかを考えれば、トラックですから運輸省としてはもう少し、これに比べて運輸省の過積みの把握状況は一千三百四件でしかないわけで、私は今の処分の問題も数字についてとやかく申し上げません
時間がなくなりましたので、その問題につきましては、せっかく連絡会議をおつくりになりまして、年に二回程度開くんだそうですけれども、そんなことではなしに具体的に、格好つけるだけじゃなくて、ぜひ過去のこの実態を踏まえながら積極的に取り組んでいただきたいと思うのですね。私も、この問題を扱うので最近の交通事故の実態などを大きなものだけ拾ってみてくれや、こう言ってちょっと新聞の切り抜きを集めさせてもらっただけでも、もうこの秋口からだけでも、この種の過積み、過労でもって大変な重大事故があっちでもこっちでも起きているということは御承知のとおりだと思うのですけれども、トラックの問題について言えば、これは申し上げている規制緩和の問題と不可分の関係にある
