都心部につきましては、北千住−南千住間は従来の常磐線と並行して地上を走る構造を予定しておりますが、それ以外の部分については地下構造になり、いわゆる地下鉄と類似の鉄道になるわけでございます。その部分については地下鉄補助といったような形そのものを適用するわけではございません。地下鉄補助制度についてはまた公営鉄道というようなことを原則として制度化されたものでございますので、このような第三セクター鉄道にその制度をそのまま適用することは今の制度上問題がございますが、先ほど来申し上げておりますように、この鉄道を一本の鉄道としてとらえ、鉄道建設公団の補助制度を拡充することによりまして、実質的に地下鉄補助とニュータウン補助を組み合わせた形での実質的
鉄道建設公団が建設する場合のとりあえずの資金でございますが、これは鉄道建設公団が毎年度予算で特に財投資金を中心とした形で財政投融資、あるいは鉄道建設公団の発行します債券の引き受けという形で鉄道建設公団の予算として調達されておりまして、それがこの鉄道を建設することになりますれば、そのような資金が充てられるということでございます。いずれ完成した段階で、今度整備主体が鉄道建設公団に資金を払っていくことになるわけですが、その払う際に一定の利子補給をしてこの整備主体での負担を軽くするということでこの整備主体の事業を助成していくという形になる、そのような仕組みを考えておるところであります。
昭和六十年の答申の中に、このような鉄道整備をするための幾つかの提言といいますか、そのような示唆が織り込んであります。鉄道整備のための財源がいろんな面で苦しいということから、特定の財源を新たにつくれという御提言があったことは事実でございまして、運輸省としてもそのような方向での検討はいたしておりますが、何せ税金あるいはそれに類似のようなものをこの時代に取り入れるということについては極めて大きな問題があるということも事実でございまして、私どもまだその提言に対する成案をまとめるというところには至っておらないわけでございます。私ども従来の制度の延長の中で、一般会計あるいは財投資金といったものを政府の厳しい予算の枠内で何とかやりくりしながら、そ
常磐新線の建設につきましては、六十年の運輸政策審議会の答申におきましても、このような鉄道を設立するためには地方公共団体、民間企業、それから当時は国鉄と書いてありますが、現在のＪＲ東日本、このようなものから成る第三セクター方式によることが一つの方式ではないかという提案もされておりまして、私どももそのような線に沿って検討を進めてきておるわけでございます。 具体的には、運輸省、ＪＲ東日本、それから一都三県というところで検討委員会をつくりまして、この鉄道をつくるための諸問題について検討しているわけでございます。この鉄道をつくるに当たっての建設費がどのぐらいかということについての試算もその委員会で行っておりまして、六十二年度価格で約六千億
六千億というのは昭和六十二年度価格でございますので、土地の価格の上昇その他がありますので、六千億ということについての現時点での見直し的なことをなお現在鋭意やりたいと思っておりますけれども、土地価格が若干は上がりましても円滑に取得ができ、鉄道建設というものが順調にいきますならば、それほど大きな建設費の増にはならないものであろう、このように私ども考えております。
先ほど申しましたように、八百億というのを内々まだ検討している段階でございまして、そのようなことで決めたい、あるいは関係者に要請しようというところまではまだ至っておりません。しかしながら、その過程の段階で全くめどがないものでは困るわけでございますので、例えば東武鉄道に、こういうものを発足させるに当たっては、東武鉄道も非常に沿線に隣接した地域の鉄道事業をやっている社でございますし、この鉄道に対する利害なり関心も非常に強いわけですので、内々打診をし、応分の協力はしたいという話をしていることは事実でございます。 その他の鉄道会社については私どもまだそこまでも至っておりませんが、やはり鉄道がそれぞれの地域で果たしておる役割なり、あるいはそ
検討委員会におきましては、用地費についてはできるだけ無利子の金で調達するということは必要であろうという議論がべースにございます。しかし、そのための資金を先ほどの出資金以外でどんな形で調達なりできるか、そういう形での議論についてはなお現在関係者で議論しているところでございまして、その辺については今後の検討課題という形で残っております。
民営化されましたＪＲの投資につきまして、原則的に運輸省としては次のような考え方を持ちながら対応していきたいということでございます。 一つは、鉄道事業者であるＪＲ東日本もまさに鉄道という公益事業を遂行しておる会社でございまして、その使命はきちっと有しており、地域の混雑緩和対策等については最大限の努力を払っていただかなければならないということが第一点でございます。もう一点としましては、民間会社になりましたＪＲ東日本の行います投資につきましては、経営者の自主的な判断というのがやはり基本的に尊重さるべきものでありまして、運輸省としても第二の国鉄は絶対につくらないという国鉄改革の趣旨は十分踏まえていかなければならないというのが第二点でござ
昭和六十年の答申の中で、ここでも多くの鉄道の整備計画が打ち出されているわけでございますが、その鉄道整備をするための一つの方向として幾つかの提言をいただいておりまして、開発利益の還元ということについても十分検討していかなければならない課題として私ども受けとめております。 具体的に鉄道整備についての開発利益の還元といいますのを個別に見ますと、例えばニュータウン鉄道の整備などを行う場合には、ニュータウン鉄道の建設者に負担金という形で土地の提供についてもしかるべき価格で提供していただくとか、いろいろな形での負担は既にしていただくというような形での開発利益の還元というようなものも制度化されておるものもございます。 しかしながら、本件の
先ほども申しましたが、ニュータウン鉄道といったようなことで特定のニュータウンをつくるために鉄道を引くとか、そういう場合はあえて範囲が限定しておる、負担者も特定できるということで、現実にはそういうものが制度化され、それを前提とした助成制度もとられておるんですが、このような常磐新線という形で、これは筑波研究学園都市を結ぶ鉄道で、その周辺での開発が行われるということにつきまして、その開発利益といったものの把握なり、あるいは負担者の範囲ですとか負担していただく方法等を考えますと、非常に困難な問題があるというのが事実でございます。 また、それがすべて鉄道による利益だと、こう運輸省が言いますと、必ずしもそうでもないという話も必ずあるわけでご
本法案におきましても、地方公共団体からいろんな支援をいただくという中で、二十一条の三項でございますが、地方公共団体は、この鉄道の施設に要すべき「土地の確保に協力するため、当該土地の取得のあっせんその他必要な措置を講ずるよう努めるものとする。」ということで、先行取得等も地方自治体でやっていただくようなことも考えておるわけでございます。 また、そのための財源といったことにつきましても、起債の特例を認めていただくというようなことが次の条文にも認められておるわけでございます。先行取得という形で、財源的には起債を認めていただく。その起債の償還というのは、いずれそういう何らかの形で、地方税収というような形で入ってくるものでまたその返済に充て
法律で、一都三県がつくります基本計画の中には、駅の位置の概要というようなことで書かれるということを予定いたしております。具体的な位置の決定というのは、これを受けまして、鉄道の事業としての免許を受け、さらに最終的には工事施行認可を受ける段階できちっと確定するという段取りになります。 駅の位置につきましても、非常に利害が錯綜するということがありますし、あらかじめ駅の位置を決めますと、その部分だけが値上がりするということもございますし、いろんな意味での賛成反対論に巻き込まれるということもございますので、最終的な駅の位置の決着につきましては、十分地方とも内々相談し、駅の位置の用地の取得及びその価格も適正な形で取得できる方法をこれからいろ
先ほどＪＲに対する運輸省の姿勢ということも申し上げましたが、混雑緩和対策等は公益的使命ということで当然果たしていただかなければならない。しかし一方で、投資というものはまさに民間会社としてのＪＲが判断することでございますし、その判断の結果というものが最大限尊重さるべきものだということもまた事実でございまして、第二の国鉄になるようなことを無理強いすることはできないという基本的な立場でございます。 この計画実施については、六十二年度価格で六千億程度の建設費がかかろうということでございましたが、その後の土地の価格の騰貴状況だとか、その他いろいろなお今後具体化するについては現状を見直すべき点も幾つかあるかと思いますし、それらに対する負担問
第三セクターに対する出資につきましては、まだ現在関係者の協議中でございますので、正式にどれだけ依頼するとかいうところは決まっておりませんので、お願いなり要請というものを正式にいましたわけではございませんが、こういうことを進めるにつきましても内々の感触は得たいというような形でのコンタクトはとっております。その中では、やはりこういう計画の重要性なり地域経済、あるいはさらにもう一つ広いいろいろインパクトも考え、経済界としても関心を持っており、それなりの協力をすべきだというような感触を持っておるということは事実だと私ども受けとめております。
ただいま先生御指摘のように、特に民間鉄道といいますか、私鉄の整備につきましてはいろいろ助成的な制度を設けてきたわけでございますが、このような常磐新線の構想は昭和六十年七月の運政審答申に盛られた極めて規模の大きい鉄道でございまして、その答申の中でもこの整備についていろいろ配慮すべきことがあろうという指摘もなされたわけでございます。そのようなことを踏まえまして、従来の私鉄の整備に一歩さらに支援する。土地の取得等につきましてもできるだけ土地価格を抑制するようなことを国土利用計画法を活用して行いますとか、駅用地その他線路用地の取得につきましては区画整理の特例を設けるとか、そういう意味での土地取得についての支援をさらにするといったような意味で
現在検討しております常磐新線の構想でございますが、六十年七月の運政審答申におきましては、東京−守谷間を整備の第一段階で行うということで答申をいただいておりましたが、その後の土地対策の観点から、筑波まで延ばすとともに、建設費の削減の観点から秋葉原を起点とするという方向での検討を現在検討委員会を設けていたしております。 現在進めておりますルートの駅の位置等につきましては、地下あるいは高架の別という点を申し上げますと、この間は東京都、埼玉県、千葉県、茨城県の一都三県にまたがりますが、東京都の部分は一部、北千住−南千住間、これは現在の常磐線と並行して走ることを予定しております。その部分は地上でございますが、それ以外の部分は地下構造を予定
検討委員会での段階での数字を申し上げますと、用地費は全体の約三分の一の二千億円程度、土木費、これはトンネル、橋梁、高架橋等すべて含みますが、約二分の一で三千億程度、残りの約六分の一が一千億程度になりますが、これが軌道あるいは駅施設、駅設備としての電気、建築、機械等になるというような試算をいたしております。
国の行います必要な資金の確保といたしましては、次のようなものを考えておるわけでございます。 一つが、財投資金を活用いたしました日本鉄道建設公団の工事を行いますための財投資金、そのようなものの確保が一つでございます。 また、政府系金融機関による出資、これは開銀からの出資ということも期待しておりまして、そのようなものも確保する資金の一つとして予定いたしておりますし、また必要に応じて開銀からの融資といったようなことも考えておるところでございます。 関係地方公共団体におきましても、さらに次の条文で、鉄道整備の促進を図るため必要があると認めるときは、「鉄道事業者に対して補助、貸付けその他の助成を行う」というようなことを予定しており
第三セクターを設立する場合の具体的な出資規模や出資構成につきましては、いまだ検討段階ということでございまして、今後、関係者間で鋭意詰めていく予定にいたしておりますが、できるだけ事業の公益性なりそのプロジェクトの大きさということも考えまして、できる限り広い範囲からの出資の協力も得たいというふうに考えておるところでございます。
総建設費を、先ほど申しました約六千億を前提といたしまして整備主体あるいは運営主体の収支試算その他を行いまして、所要資金の調達額等をいろいろ試算したものはございます。その中で、総事業費を六千億といたしますと、一割を超えた一割と二割の間ぐらいの出資は無利子の資金としてぜひ調達する必要があろう、また、そういうことを前提に各種の助成を講じていきたいということも考えまして、内々八百億円という試算をしたものはございます。 これらにつきましては、その後の例えば土地の価格の変動等もございますし、現在そういうものも含めた見直しといったような作業も別途進めておりますので、見直しの過程の中で出資規模も決め、あるいは出資者ごとの負担金額といったものも今
