検討委員会の検討の方向といたしましては、鉄道をつくる、いわゆる整備するものは第三セクターが行う。整備主体は第三セクターということで鉄道施設をつくり上げて、それにつきまして今度運営する、鉄道事業法では二種事業者という扱いになりますが、それはＪＲ東日本にお願いするという方向で検討しようということでございます。 したがいまして、建設資金については、先ほど申しました無利子の金などは一部出資等で賄い、それ以外のものについては、いわゆる民間鉄道の整備についての鉄道建設公団の活用ということを基本としまして、所要額は鉄道建設公団による財投資金等を中心とした資金の確保ということで鉄道をつくっていくということを基本に考えておるところでございます。
運営主体といたしましては、整備主体に対して決められた使用料を払っていくという形で運営がなされる。運賃収入というものはみずからの運営主体の収入になりますが、その中から使用料を払って事業を運営していくということを予定しておるわけでございます。
整備主体が建設いたしました鉄道施設を一定の年限、それぞれものによりまして償却年数その他が違いますが、そういうものを積み上げた整備主体としても採算がとれるような使用料を設定したいと。そういうことがまた必要でございますし、そのような形で整備主体がつくったものを借りてＪＲ東日本が運営する。したがいまして、一応の前提としましては、使用料を払っていけばＪＲのものになるということではなしに、あくまで第三セクターがつくった鉄道は第三セクターが所有し、それに対してそれを借り受けて鉄道営業を行う、二種事業としての営業を行うということでございまして、あるいは長年たった後で、ＪＲがその資産を全部買い取りたい、あるいは引き取りたいというような御希望が出るこ
常磐新線の計画は、先ほども申しましたように昭和六十年の運政審の答申の中に盛られておるわけですが、その中でも常磐新線の位置づけ、性格といたしまして、常磐線の混雑緩和を図ることを主目的として整備することが必要だという視点に立っておりますし、当時は、「国鉄がその建設・運営にあたるべきであると考えられるが、国鉄が置かれた現下の厳しい諸状況を考慮すれば、国鉄を事業主体とすることにはさまざまな困難も予想される。」というような記述もありまして、このような第三セクター構想が出ておるわけでございますが、やはり常磐線との関連等考えましたり、あるいはあの地域における例えば私鉄などでこういう規模の鉄道が運営できるかというようなことを考えますと、ＪＲがやれな
出資金の規模及び割合等につきましては、今後関係者間でさらに鋭意協議を詰めなければならないと思いますが、先ほど申しました一応の試算としての八百億円の資本金ということを想定しました際は、二分の一を地方公共団体で御負担いただく。残りの二分の一につきましては、さらにその二分の一、四分の一になりますが、それを鉄道関係。残りの四分の一、それを広く経済界に協力を求めるといったような方向での第三セクターの設立はできないかということを試算したわけでございます。
民間への出資協力依頼等につきましてはまだ正式な形でお願いしているという形ではございませんが、このようなプロジェクトは非常に効果が大きい。これは、運輸省がやっております関西空港のプロジェクトですとかあるいは建設省がお進めになっている東京湾の横断橋のプロジェクト、それらに準ずるようなものではないかということで、内々こういう計画について進める際には経済界の御協力をいただきたいというようなことを感触として打診いたしておりますが、前向きに検討したいという感触を得ておりまして、私どもこのような計画がうまく関係者の合意でまとまっていけば経済界もそれについて協力をいただけるものと、こういうふうに考えておるところでございます。
私鉄の関係でございますが、私どももこのような計画全般なりあるいは法律の話等は民鉄協会といった場で説明させていただいたりしております。しかし、個別の企業について正式にこれまた出資のお願いというところまではいたしておりません。例えばあの地域に隣接するといいますか、そういう地域で鉄道事業を運営しております東武鉄道につきましては、このような計画についてきのうもお話ございましたが、北千住あたりの混雑対策をさらに抜本的に解決するためには、直通で都心へ乗り入れられるような線路の増設といいますか、そのような形成も必要だという認識を持っておられまして、このような鉄道ができる際に、それにあわせて東武鉄道も直接乗り入れというような形での運営に参画できるな
先ほど、鉄道グループに持っていただきたいという数字を大体二百億と申しましたが、それの一部については東武鉄道などが持ってもいいという意向を内々示しておりますので、二百億の中でやはり基本的な部分はＪＲにお願いしたいというのが試算しております私どもの立場でございますが、ＪＲ自身、先ほど先生も御指摘になりましたいろんな問題を抱えておるということでございまして、まだこの出資について正式に決断をするといいますか、そういう点には至っておりません。率直に申しまして、ここら辺の計画が六千億でおさまるかどうかというようなことも含めて、ある程度また基本的に詰めていかなければならない部分が多いということで、そういうものの詰めを待たなければ、ＪＲとしての出資
鉄道建設公団は現在民鉄線の工事についても重要な役割を果たしていただいておりまして、民鉄線の例えば複々線化の工事を鉄建公団にやっていただく。その際にはつくり上げた鉄道施設を民鉄の事業者は二十五年間の分割払いでお払いする、また鉄建公団に対する利子負担も多くなりますので、五％分は自己の負担、五％を超えるものにつきましては国と関係の地方公共団体が半分ずつ負担するというような制度で行われているわけでございます。 しかし、現在のこのような民鉄線はかなり混雑率も高いといいますか、相当ふくそうした地域で採算的にもそういう意味ではいい路線でございますが、常磐新線のような大規模な、また開発型の鉄道につきましては、それと同じ条件ではなかなか困難ではな
地下鉄補助制度及びニュータウン鉄道補助制度という制度で地下鉄の建設につきましても現在建設費の約九割分をさらに自治省にお願いし、残りは国がやるというようなことで、三五％ずつ十年間にわたって補助するという制度がございます。ニュータウン鉄道につきましては、補助対象建設費の三六％を六年間にわたって、やはり二分の一は国、二分の一地方という形でお願いしておりますが、これらの制度のバランスを見た場合に、先ほど申し上げましたように、都内については大体地下鉄という形で鉄道が整備される。それからまた、筑波へ向けてはニュータウン的な色彩の鉄道という形の整備が行われるというふうに考えまして、その二つの補助を実質的に組み合わせたような補助制度に最低したいとい
本件のような、特に長大、広大な鉄道につきましては、それに伴います開発利益というものはその沿線の土地に対して利便性が増すとか、非常に評価が、一般的に地価上昇という形で上がる。それらがその土地所有者に帰属する。そういうものが開発利益というふうに考えられると思いますけれども、特にこのような鉄道の沿線というのは極めて広域にわたっておりまして、それらが広域的に発生する。しかも、その程度が極めて特定しにくいというものでございます。また、それらを吸収するとした場合に、負担すべき所有者の範囲が、またどの範囲でおさめるべきかといった点も極めて難しい問題でございますし、また、開発利益が発生する時点と申しますのも、現実には鉄道が開業しなければならない。
開発利益の見込み二十一兆と先生の御指摘でございましたが、実は、私ども運輸経済研究センターに常磐新線を整備したということの前提として、例えば開発利益がどの程度出るかということについての調査会を設けまして検討をいたしました。その結果が、いろいろ土地の価格がどういうようなファクターで構成されているかということの分析の上でサンプル調査等もいたしまして、荒川以北の常磐新線が通るであろう予定の地域というものをある程度想定いたしましてその地価がどうなるであろうかという試算をいたしたわけでございますが、六十年現在の地価総額というものが四十一兆円であるということに対しまして、鉄道がない場合の総額見込みが四十七兆円、それから鉄道が整備されたということで
鉄道整備についての国の責任ということについての考えが第一点だったかと思いますけれども、やはり常磐新線というような重要でありかつつくるに困難な鉄道、これを何とかつくる方向での支援をするという観点からこの法律を提出したわけでございまして、土地の価格の抑制を従来の国土利用計画法を拡大してしようとか、区画整理の特例を設けて鉄道にできるだけ土地がうまく提供できるようにしようとか、このような制度づくりそのものは国としてやっているわけでございまして、鉄道に対する国の責任ということについてはこのような制度をつくること一つがまず責任を果たしていることだと思います。 さらに、資金の確保につきましても、二十条で国、関係地方公共団体と並べておりますが、
現在、東京都をとってみますと、長距離高速バスを中心に利用されている発着ターミナルは東京駅、池袋、新宿、渋谷、品川、浜松町と六カ所ございます。これらはいずれも鉄道駅からのアクセスのよさと、それから利用者の利便、また、バス会社の営業所との近接性等を考慮いたしまして、各バス会社が自主的にみずから既存のバスターミナルの活用という形で使っているものでございます。 先生御指摘のように、深夜早朝発着の夜行便を初めとしまして、高速バス路線網がますます拡充されていくという現状から見まして、これらの高速バス発着ターミナルを都心の各地に分散しておくよりは一カ所にまとめた方が利用者に利便ではないかという御指摘があること、また、深夜早朝発着に適した旅客サ
先ほど大臣から申し上げました運政審の答申の中では、先ほどのような整備が進められるとおおよそ混雑率は約一八〇％程度になろうということが記述されておりまして、首都圏の場合は一八〇％。先般大阪圏について答申をいただきましたが、大阪圏については一五〇％程度になろうというような見通しを立てておりまして、それぞれ地域の置かれた状況にもよりますけれども、ほぼそのようなことを私ども目標といいますか、念頭に置きながら鉄道整備を進めたいというふうに考えております。
混雑率の数字でございますが、一八〇％程度の混雑率と申しますと、体は触れ合うが、新聞は読めるという程度でございビス改善も鋭意いたしておりますので、この程度ならば、快適とは申せないかもわかりませんけれども、まあ許容の範囲内での通勤状況ではなかろうかというふうに考えるところでございます。
初めに、北千住の問題について、具体的な御指摘ございましたのでその点からお答え申し上げます。 東武鉄道の北千住駅のホームの混雑、これは大変なことは先生御指摘のとおりでございまして、その緩和策としましては営団日比谷線と東武伊勢崎線をホームの立体化により分離することということで、昭和六十三年十二月に同駅改良工事と竹の塚−北越谷間の複々線化工事、これをあわせまして特定都市鉄道整備準備金制度の対象といたしまして認定し、現在、工事の実施に向けて関係者間で鋭意調整関係の努力をいたしておるところでございます。 今後、同工事の実施について積極的な支援を私どもしてまいりたいと考えておりますが、その間につきましては、当面の対策としてこれまでもすべ
放射線状の交通につきましてはやはり地下鉄と私鉄が相互に乗り入れるということが基本で、その間をうまくやって乗りかえを少なくして進めるということが基本であり、従来そのような線が進められてきておりますし、今後もそのような観点からの整備を進めていくことが基本だと思っております。 十二号線につきましては、まず環状部につきましては先般免許されたところでございまして、着工はこれからということでございますが、枝の部分につきまして、十二号線の現在工事をしております区間は練馬−光が丘間が工事中でございまして、練馬から新宿へ向けては現在工事施行認可をとる段取りになっております。これはリニア地下鉄という形で小型の地下鉄という形での構想として進められてお
バスの、特に先生御指摘の点は路線バスの問題かと思いますけれども、路線バス、一時は一年間で百億人を超える輸送需要があった時代もございますが、最近は七十億人を割るところまで来ております。これは、都市部、地方部それぞれ理由があるかと思いますが、都市部におきましては、やはりバスが渋滞等に巻き込まれて定時性が守れない等のことから、信頼性が失われて需要が減っている。地方につきましては、いわゆる地方の過疎化というようなことから利用客が減っている。それぞれ裏にはモータリゼーションの進展、自家用車の増加ということがあるかと思いますが、そのようなことで都市部におきましても地方部におきましても苦しい経営を強いられており、先ほど鉄道で言いましたような混雑率
首都圏におきまして、また都内におきまして、それぞれ民営、都営のバスがございますが、通勤、通学輸送に鋭意重要な役割を果たしていることは事実でございます。ただ、表定速度その他が混雑のために守られにくいといったようなことから利用者の減を若干招いてきている、毎年招いているということは事実でございますが、私どもそのための改善策としまして都市バスの改善対策にいろいろ補助金も交付することにいたしまして、信頼性を回復するような措置を運輸省としては努力しておりますし、また警察の方にも優先レーン、専用レーンといったものの指定あるいは優先信号といったようなシステムの採用とか、都市バスが十分機能していく環境づくりについては別途いろいろ努力しているところでご
