阿部雅昭

先般、四全総で提案されました都市活動の二十四時間化に対応した効率的移動手段の確保の必要性といったことをテーマにいたしまして、四全総推進調査費によりまして大都市における深夜輸送量確保のための調査を実施いたしました。その結果によりますと、終電後に都心から郊外へ向かう深夜帰宅輸送のニーズにこたえる効率的な輸送手段として、鉄道代替的な深夜バスの運行が考えられるということで、ケーススタディーとしましても都心から郊外への七路線について需要予測を行いました結果、採算ラインを満たす需要が見込まれるという結論になったわけでございます。この調査委員会には深夜輸送を検討しているバス事業者も参画してもらっておりますし、事業者の意向は十分踏まえた調査結果にな

乗り合いタクシーにつきましては、既に昭和四十八年ごろから始まっておりますが、当時はバスが早く終わるということで鉄道の終電に間に合うような形での輸送力をどうするかということから乗り合いタクシーが導入された経過がございます。そのようなものが現在では東京、神奈川、千葉、埼玉という主な駅に、大体駅から団地を行き来するというような運行形態になっておりますが、三十三系統が運行されておるということでございます。しかし、最近では深夜の輸送需要が非常にふえているということで深夜バスがむしろ大量の輸送に適するという形で導入されてきているという方向にございまして、これらが若干競合関係にはございますが、それぞれ適宜需要に対応した形で運行されるのが望ましいと

この法律で事業の推進を当面予定しておりますものは、昭和六十年の運政審答申においても取り上げております常磐新線の沿線地域でございます。この地域は、一都三県にまたがる長大な路線になりますけれども、その整備に当たっては多額な建設資金、長期間の工期を要するといったような事情がございますが、そのほかに、その需要確保のためには沿線の地域開発が不可欠な路線であるという性格も有しておりまして、そのような観点からこれらの地域を住宅開発と鉄道整備を一体的に行うということで、この法案を建設省と共同で提出さしていただいた次第でございます。

ただいま御指摘いただいた点など、今後の鉄道整備の極めて重要な要件かと私どもも考えております。基本計画では駅の位置の概要といったようなことを書くことにいたしておりますが、具体的な駅の位置を最終的に決定いたしますのは、免許を受け工事施行認可を受ける段階ということで、ぎりぎりまでその駅の位置をできるだけ円滑にかつ安く取得できるような手法で決めていきたい、そのような形で今後関係者間で十分相談してまいりたい、今御指摘の点等は私どもも今後の運営に当たって十分配慮していきたいと考えている点でございます。

御指摘のように、私どももそのような検討をいろいろいたしたわけでございますが、特に本件のような鉄道整備によります開発利益と申しますものは、土地の利便性が増大するという形で、一般的に地価上昇という形で土地所有者に帰属する、しかもその範囲が極めて広域にわたって発生するということが予想されますし、そのようなものを還元という形で考えますと、負担すべき土地所有者の要件ですとか、あるいは開発利益が発生する時期的な問題、鉄道が開通するまではなかなかそういう利便が生じないということもございます。また、それらの負担の程度をどうするかといったようなことを合理的に定めること、そのような基準ができるかということをいろいろ考えますとなかなか難しい、当面解決困難

御指摘のように、鉄道の整備に当たりましては鉄道用地の確保ということが最大限重要なポイントでございます。私どもといたしましては、そのために、先ほど国土庁からもお話がありましたように、国土利用計画法による監視区域の積極的な指定等によって地価を極力抑制しつつ、この法律で定めます特定地域の拠点となる重点地域につきましては、この法律によって認められます集約換地の手法といったものを極力応用する、あるいは地方公共団体が鉄道用地の先行買収あるいは代行買収というような形で御支援いただくような形での規定も織り込んでおりますが、そのような手法を極力活用いたしまして、土地の確保が円滑に行くように努力してまいりたいというふうに考えておるところでございます。

昭和六十三年三月三十一日現在の住民基本台帳人口調べによりますと、全国で人口十三万人以上の市の数は百五十六になっておるということだと承知しております。このうちＪＲまたは私鉄の駅が一つもない市は那覇市とつくば市の二市になっている、それが現状だと思います。 　何ゆえになかったか若干コメントさせていただきますと、つくば市につきましては六十二年十一月に合併され市制に移行されたということだったと思いますが、その合併前、同年四月に、極めて小さい鉄道でございましたが、筑波鉄道というのがその北部を走っておりましたが、経営困難で廃止になった、バスに代替されたというような事情もあるかと思いますが、そのような状況であるかと思います。

お話のように、筑波と東京の間には直行バスが現在運行されておりまして、常磐自動車道経由ですいている時間ならかなり順調に走れるわけですけれども、御指摘のように、特に朝のラッシュ時間等については都市内になかなか入れないといったような状況を抱えている現状にあるということを私どもも理解しております。そのためにも鉄道の整備が必要であるという状況に置かれておるという認識を持っております。 　なお、鉄道の整備につきましては、非常に長大路線であり、工事費も大変かかる。いろいろ調整すべき点を多々抱えておるわけでございますが、運輸省といたしましては、昭和六十年七月の運政審の答申の目標年次、平成十二年、西暦二〇〇〇年でございますが、それへの整備に向かって

常磐新線整備検討委員会、先ほど大臣からも申し上げましたが、一都三県の副知事及び運輸省、ＪＲ東日本というようなメンバーで構成している委員会でございますが、そこで各種の検討を進めております。私ども、第三セクターにより鉄道は整備する、運営はＪＲ東日本が行う方向で検討しており、種々の問題の詰めを行っておるところでございます。 　第三セクターをつくるに当たっての出資の問題等いろいろございますが、私どもといたしましては事業の公益性あるいはプロジェクトの大きさといったような種々の観点から、できるだけ広い範囲からの出資の御協力をいただいて、これらの鉄道が円滑にできるように努力していきたいというのが基本的な考え方でございます。

検討委員会等を中心としまして、関係者間で、いろいろ具体化を図る上での解決を図らなければいけない問題点、精力的に検討はしております。確かに先生御指摘になりましたような用地の取得の問題、あるいは用地費の上昇を初めとする工事費等の増加の事態、こういうものも可能性としてあるわけですし、そういう事態への対応等につきまして関係者間で十分調整をしておくことが必要であるという認識をＪＲ東日本としては強く持っていることも事実でございます。これらは十分協議し調整していくべき内容のものでございまして、一方的に押しつけるあるいはそのような形で解決できるという問題でもない。やはり関係者が十分そういうことについての協議をし、調整していくというのが基本だと思いま

個別の沿線の土地の事情等につきまして、私ども必ずしも十分把握しておらないのが実情でございます。むしろ一都三県の方に、それぞれ予定されております沿線周辺地域の土地の状況なりその辺の区画整理の予定、あるいは今後予定いたします集約換地等による土地の取得の可能性等につきまして、具体的な土地取得の見込み、その可能性についての検討を内々一都三県ともにさせていただいておるというような状況でございまして、ＪＲの方が特段そういうことがうまくいくだろうかということについての心配をしておるということも事実でございます。しかし、私ども、この法律の手法等も活用いたしまして、鉄道の土地が全線にわたって円滑にそれぞれ取得できるような、そういう見込みをできるだけ早

検討しております具体的な内容について若干触れさせていただきますと、このような第三セクターによります民間鉄道として整備されるものにつきましては、私ども、鉄建公団のＰ線工事、民間あるいは私鉄についてはそのような制度がとられているわけですが、鉄建公団によるＰ線方式の工事でいきたい。しかし、Ｐ線方式といいますのは鉄建公団がつくって原則二十五年で分割譲渡するという形でございますが、この鉄道は、今後開発される分も含みますので、なかなかその基準だけではいけないだろう。さらにもう一歩強化するといいますか、国の助成を強化する方向での話をしておりまして、例えば分割払いの期限を四十年にする、あるいは、民間の場合は五％を超えたものについて利子補給するという

鉄道旅客の輸送需要の見通しといった点についての御指摘もございました。先生から二千人といったようなお話もございましたが、いわゆる国鉄のローカル線の廃止、二千人に満たなければ廃止とか四千人に満たなければ廃止というようなことがいろいろやられてきたわけですが、この常磐新線に関します私どもの輸送需要の見通しというものは、やはり現在常磐線が相当な混雑をしておるというものでございますし、そういう沿線からの転移客もございましょうし、沿線開発に伴う新しく発生する輸送需要もございます。私どもある程度かた目に見ても、開業時でこの鉄道の輸送需要は、輸送密度もして一日十五万人程度にはなるのではないかという見通しを持っております。 　しかし、採算といったよう

本法案の適用を考えております鉄道新線のプロジェクトは、先生御指摘のように当面常磐新線でございまして、常磐新線は昭和六十年七月の運輸政策審議会の答申において答申として取り上げられておりますが、この線は大都市の近郊と都心の区域を直接連絡するものとして新たに整備される路線でございまして、大規模な鉄道新線であるということ、また、その整備によりまして大量の住宅地の供給が促進されると認められるという点で、この法律の第三条の要件に該当するものだと考えております。 　この法律自身は、大都市圏ということで首都圏のほかに近畿圏、中部圏といった地域も対象になり得るように定めておりますが、両地区におきましてこのような鉄道に該当する計画は現在のところござい

運輸政策審議会の昭和六十年七月の答申におきましては、その答申の中で掲げられました線、一応整備予定路線として掲げておりますのは西暦二〇〇〇年、平成十二年になりますが、それまでの整備ということを一応念頭に置いておりますので、私ども常磐新線の計画もそれに沿った形で進めていきたいというふうに考えております。 　なお、その答申におきましては、常磐新線の計画につきまして、当初は東京駅から茨城県の守谷までの地域を実線で表示し、それ以降のものについては点線で表示してございます。点線の表示というのは、その地域の開発の状況等見ながら整備について検討するというような方向で答申が出されたわけでございますが、その後の土地の問題、住宅地の問題等考えまして、そ

開発利益の還元につきましては、特に鉄道のようなものがそういうことに極めて関係があるという立場から、私どももいろいろ勉強してまいりました。 　ただいまお話しの開発利益の見通しといいますか、運輸経済研究センターでこの鉄道をモデル的にしまして、土地の価格がどのような形で推移するであろうかということを一度勉強会を開いたものが報告書としてまとめられております。それによりますと、ただいまお話しのように、六十年の価格だったと思いますが、その周辺の土地の価格のトータルが四十一兆。それが鉄道がなかった場合にどの程度になるかということにつきましては、わずか四十七兆程度になるであろう。しかし、鉄道が敷かれまして、その鉄道の周辺の開発が進んだ段階での土地

私ども当面考えるのは都心部、それをポイントを東京駅とするか秋葉原とするかというような議論もございましたが、できるだけ有効な鉄道をしかも短期間で早くといったような要請から考えますと、鉄道としては筑波研究学園都市と都心として秋葉原を結ぶ鉄道として計画するのがおおよそ当面一番合理的ではなかろうかと いうような方向で検討委員会で検討を進めているところでございます。

鉄道の整備につきましては、一都三県及びＪＲ東日本、それと運輸省が入りました常磐新線整備検討委員会というのを六十二年の九月に設けまして、検討委員会の中に幹事会さらにワーキンググループといったものを設けて、鋭意各種の問題についての検討を進めてきておるのが現状でございます。その中では、工事費が大体どのぐらいになるかといったような試算もやり、需要がどの程度の段階でどう伸びていくかといったようなこともいろいろ議論しておるわけでございますが、その段階で六十二年度価格というようなことで想定しました建設費がおおよそ六千億というようなことになっております。しかし、これがやはり建設期間がかかりますと、その間の金利の問題ですとか物価騰貴の問題等も予想され

第三セクターの形成につきましては、先生ただいま御指摘になりましたように関西空港のプロジェクト、これは運輸省で進めておりますが、建設省でお進めになっている東京湾のプロジェクト、そのようなかなり大きい国家的なプロジェクトについては、広く経済界からの出資の協力もある形で進められております。私ども、常磐新線計画もそれらに準ずるような大きいプロジェクトであろうということで、そういう経済界の協力も含めた形で進めることが望ましいのではないか、またそのような力をおかりした形で進めざるを得ないのではないかという視点に立って、先ほど申しました検討委員会の検討の中におきましても、関係者だけの負担ではなしに、さらにそういう経済界等への協力も求めようというよ

当面私どもが検討しておりますのは、この法律の第三条で「鉄道」という形で書いてございますが、「著しい住宅地需要が存する大都市地域において、大都市の近郊と都心の区域を連絡するものとして新たに整備される大規模な鉄道であって、当該鉄道の整備により大量の住宅地の供給が促進されると認められるもの」、このような鉄道の計画としては、運輸省としては、運輸政策審議会の答申路線の中で常磐新線がこれに当たるもの、このように考えております。