今の話について努力したことは認めます。しかし、その後ちょっと大蔵省銀行局は手を緩め過ぎたと思うんです。下がってきたから、これはどうも大分下がるんじゃないかというように思って手を抜いたんじゃないか。特別ヒアリングをやったというけれども、やったには違いないけれども、その後持続的に厳しくやらなかった。国民が一時は安心した、よかった。もっともっと下がっていかなければ、高値安定になってしまっては困るという心配を実はしておったんです。ところが、このごろ大体横ばいになったということの理由を銀行局としてはどういうように見ていますか。
適正に融資が行われているという解釈をとっているという話でありますが、やはり地価が適正水準に引き下がるまで特別ヒアリングを実施すべきだ、こう思うのでありますが、この点いかがですか。
住宅宅地対策とかなんとかいっても、こんなに急激に狂乱物価の上をいくような上がり方では何をやってもだめだというように考えます。その点で、銀行の融資の実情というものが非常に、もうかりさえずればいいというような自由主義経済の悪い面だけが前に出てきた傾向というものが今日国民的ないろんなひんしゅくを買ったということで、大蔵省でもこれに対していろんなヒアリングその他行政上のある意味の努力をしたということは認めます。 土地対策として、ある意味で今申し上げましたように税制面からの対策は極めて有効だと思うんです。土地税制の抜本改正が最大の課題であると考えるのでありますが、キャピタルゲインに対する課税を強化して土地投機を規制するとか、あるいは土地保
私は、土地保有コストの強化だけすればいい、こういうように言っているんじゃないんです。しかしながら、大前提としては、土地を吐き出してもらう、宅地として提供してもらうという至上課題がある。 これにはどうしたらいいかという点をいろいろと考えたときに、私は、野田建設大臣が今のお話のように土地保有コストの強化について消極的な意見を持っているということばかりと思いませんが、しかし一般的にはそうとられると思うんです。今日税制の課題としては、この土地保有に対するコストをある意味で強化しなければ土地を提供してもらえないというような問題がいろいろ出ております。例えば農地の問題もあるし、いろいろあると思うのでありまするけれども、そういう点については、
次に、大深度地下利用の問題について、政府が昨年六月に決定した総合土地対策要綱の中で、今国会に関係法案の提出が求められていた大深度地下利用法案は、これは今もって提出されていないのでありますが、建設省はこの提出を断念したんですか。
私もどこかがまとめ役にならなきゃならぬということだと思うんです。やはりこれも土地対策の一環であり、大深度の地下利用ということはそういう意味で国土庁とか建設省がその役割を果たさなければ、例えばその地上なり、その地下深度の上にあるものとの権利関係というものは保障されない。地下鉄にしても何にしてもそうでありますが、ただ穴を通せばいいというものばかりではないわけでありますから、そういう意味で、国民の権利を守りながら、そこに非常に整合性のある深度利用というようなものが行われていかなきゃいかぬのじゃないかと思うのでありますが、この点についてはいかがですか。
今回の改正案は、今大臣の説明にもありましたように、用地の取得が困難なため市街地の道路整備がなかなか進まないということのために、道路法とか都市計画法とか建築基準法を改正いたしましてその状態に合った形で道路整備を優先する、こういう考え方がこの道路法等の改正の主眼点であろうと思います。 まず第一に、高規格幹線自動車道の整備問題について質問いたしたいのでありますが、六十二年に決まりました第四次全国総合開発計画で、多極分散型の国土形成のために一万四千キロの高規格幹線自動車道の整備を決めているのでありますが、その大部分を占める国土開発の幹線自動車道の建設に関して、去る一月三十一日に国幹審、国土開発幹線自動車道建設審議会が開催されて、大体その
この審議会の答申では、渋滞の著しい東名、名神高速道路の混雑緩和を図るために、二つの高速道路の改築計画の促進と第二東名・名神高速道路の建設を優先いたしまして実施すべきというようにうたっているわけであります。現在工事の行われている東名、名神の改築事業の概要、工事完成時期等について説明してもらいたいと思います。
第二東名・名神高速道路の建設に対する整備の緊急性と今大臣からもおっしゃったわけでありまするけれども、二十一世紀の初頭というお話があったわけであります。第十次計画期間中に整備計画を策定して逐次事業に着手するということをうたっているのでありますが、整備計画決定の時期、工事着工の時期と今後の事業実施の見通しについて簡単に触れていただきたいと思います。
渋滞の程度は、私は静岡県なんですけれども、ほとんど毎日東名高速道を使って何百キロという区間を走っているわけでありますが、それこそ今静岡県の富士とそれから藤枝、この間は東京の都市街路並みの混雑なんです。したがって、ある意味では高速道路の体をなしていないということさえ言われるくらい非常に困難をきわめている。そのことはまた利用価値が非常に高いということが言われるわけであります。結局、第二東名は横浜と名古屋の東の東海間、それから第二名神は名古屋の西の飛島から神戸間ということになっているわけでありまするけれども、横浜−東京間をどうするか、これは重大なことであります。 私は、資料をもらったのでありまするけれども、静岡県の方から入ってきた車が
一部には第三京浜道路等を活用するということも検討されていることを聞いているのでありますが、第二東名の関係が一番これは頭が痛い問題だと思います。今道路局長のお話のとおりだと思うのでありますが、東京都心への車の流入を防止するというために、首都圏の中央自動車道あるいはまた東京外郭環状道路など、東京を取り巻く環状道路の整備をどういうように整合性を合わせていくかということが大切だと思うのでありますが、この点いかがですか。
そこで、同じ基本計画に組み入れられた第二東名とか名神とかというものについて早急に整備計画を急がなきゃいかぬということになるわけでありますが、その整備計画の中でも最も渋滞の激しい地域、私は先ほど藤枝と富士、これは東京の今の一日七百万台という東京都区部の交通量と言われたのでありまするけれども、これ並みであるということになりますと、こういうところは早急に整備計画をつくって、そして区間を限定して先に着工するというようなことが急がれなきゃならぬ。現在の東名でも御殿場から大井松田等については画期的な六車線の工事が今行われているわけでありまするけれども、そういうものとあわせてもなかなか大変だという事態でありますので、その点について、一足先に整備計
わかりました。 例えば、いろいろ住民の協力度合いがある、あるいはまた渋滞を解消しなきゃならぬ区間がある、そういうようなところを選んでそこを重点的に早くやっていって、そして現在の東名等との関係については、それぞれインターチェンジを活用いたしまして、肋骨道路を県単事業その他とあわ せてやっていくというようなことについては考えておりませんか。
建設計画については、全体は大体二十一世紀の初頭ということだけれども、相当早まって、区間ごとに必要な現在の東名、名神に対する補完的な役割、災害時におけるところのいろんな問題、産業、経済等の新しい分野に対応した道路計画というような問題なんかを考えてやっていくと思うのであります。 端的に結論だけ聞きたいと思うのでありますが、新しい第二東名・名神は車線はどうなるのか。例えば四車線とか六車線とか、車線は何本か。トンネルの距離については大体どれくらいを考えているか。それから海抜といいますか、何百メートルぐらいまでを考えているのかというような点と、それからインターチェンジまたはジャンクション、それは何キロに一つというように考えているのか。その
スピードはどうですか、速度は。
この審議会では、今開業中の高速道路につきまして十六のインターチェンジを決定しているのでありますが、これは開発者が建設費を負担するという開発インターチェンジ方式としているのでありますが、どのような制度であるのか。インターチェンジとの仕分けはどのようにされるのか。私のところの静岡県でも二カ所ぐらい、掛川と牧之原がこれに対応いたしているわけでありますが、開発インターチェンジの設置の基準はどういうようになっているのか、説明してもらいたいと思います。
開発インターチェンジの追加インターチェンジですか、今回初めてですね、開発インターチェンジは。追加インターチェンジの設置の要望は百カ所を超えているということを聞いているのでありますが、今回の十六カ所を入れてあと設置の要求のあるものは何カ所になりますか。
この審議会の答申では、中部横断自動車道については国土開発幹線自動車道として整備することとなっているのでありますが、基本計画路線となっており、事業着工の前提となる整備計画路線に組み入れられるのは大体いつごろになりそうですか。
先ほどに戻るわけでありますが、開発インターの設置の事業計画の概要でありますが、事業費の総額と事業費の負担割合、工事着工の時期、完成の時期について、ひとつ結論だけ説明してください。
工事着工の時期、完成の時期。
