ただいま提案理由でも触れているところでございますが、今日、自動車は四千万台を数え、自家用乗用車は二千二百万台を数えるに至っております。国民各層に自動車が普及いたしまして、国民生活に欠くことのできないものになっているのでございます。 一方、最近におきます自動車技術の進歩、使用形態の変化などに伴いまして、自動車の安全と公害の問題をめぐり少なからぬ状況の変化が生じてきております。また、過剰整備あるいは手抜き整備の防止等、自動車整備の適正化に対する社会的な要請やユーザー側からの国民負担の軽減の要請も高まっているところでございます。 このような背景におきまして、新しい時代に即応した検査、整備制度の改善及び自動車分解整備事業者による整備
現行の道路運送車両法は昭和二十六年に御指摘のとおり制定されたものでございます。おっしゃるように、その後、車社会がいろいろ変わってきております。ただ、急激なモータリゼーションに伴いまして、むしろ安全の確保、公害の防止の観点からいろいろ規制の強化が要請されていたことも事実でございます。逐次こういった車社会の変化に対応いたしまして所要の改正を行ってきたところでございます。 まず、検査証の有効期間につきましては、昭和二十七年に、旅客運送事業用自動車につきまして一年から九カ月へ短縮するとともに、自家用乗用車等については一年から二年に延長をいたしました。また、昭和三十七年には、幼児専用車、レンタカー等について二年から一年に短縮をいたしており
本件に関連いたしましては、まず昭和五十五年の十二月の二十九日の閣議決定におきまして、「自動車の検査の在り方について、速やかに関係審議会等の意見を聴取して、検討を行う。」ということが決められまして、これを受けまして二月の二日、運輸技術審議会に、新しい時代に対応した自動車の検査、整備のあり方について専門的、技術的な観点から御審議を願うことといたしたわけでございます。 審議会におきましては、各種の実験を含むデータの収集、解析にかなり時間を要しましたが、これに基づきまして、いま申し上げましたように、自家用乗用車について新車のみ三年という結論をいただいたわけでございます。 なお、本件が問題になったときに行政管理庁等から、マイカーについ
いま先生の、継続検査の時点における自動車の銘柄別あるいは部位別の整備個所、いわゆるウイークポイントの調査というものをやって、その結果をユーザーに情報として提供してはどうかという御指摘だと思います。これにつきましては、五十六年度は十万台分の調査について一千万の予算を計上しております。答申の御指摘もありますし、先年御指摘のような要望も多うございますので、五十七年度はこれを三十万台分にいたしまして、三千四百万円の予算を計上しているところでございます。その結果に基づきまして、今後どういう形で整理して公表をしたらいいかも検討しながら、御指摘のような線で努力をしたいというふうに思っております。
現在認証を受けております自動車分解整備事業者は、五十五年六月末現在で七万七千工場、従業員約五十七万人ということでございますが、そのほとんどが経営基盤が脆弱な小規模零細工場でございます。工員数五人以下の工場が全体の七割近くを占めておりますし、十人以下になりますと九〇％を超している。ところが、これまでは自動車保有台数の大幅な伸びが年々あったわけでございますが、最近になりまして伸び率が鈍化してきております。また、自動車技術の著しい進歩がありまして、故障などの発生が減少しておるというような状況で、整備需要量の伸びが停滞をし始めております。一方、地域によっては工場数が依然として増加をしているというようなことで、自動車分解整備事業を取り巻く経営
現在実施しております、先ほど御説明いたしました各構造改善事業におきましても、ある程度の転廃業を見込んでそれに対する対策を立てておるところでございます。 具体的にいまちょっと数字を持ち合わしておりませんが、体質改善で協業化、集約化を進めますれば、それに伴って当然に転廃業問題は起きるわけで、今度の制度改正による影響ほどではございませんが、それなりの対策を推進しているところでございます。
先ほど、分解整備事業の工場数は申し上げたわけでありますが、その七万七千工場のうち専業が六四％、ディーラー系が二九％。従業員数は約五十七万のうち専業が四九％、ディーラー系は四一％ということになっております。特に専業の場合は、そのほとんどが経営基盤の脆弱な小規模零細工場でございます。五人以下の工場はディーラー系が四七・五％であるのに対しまして、専業の方は七八・四％、八割近くが五人以下という状況でございます。また売上高を見ますと、専業が四七％、ディーラー系が四三％。工員一人当たりの売り上げが、専業が年間八百三十万円、ディーラー系は九百八十万円というような状況でございます。
先年御指摘のとおりでありまして、制度だけに頼って安易な経営に陥ることのないように業界としても十分自覚をすべきでありますし、昨今ではいろいろ問題になっているような諸問題について適切な対応をして、ユーザーの信頼の回復を図っていくということも必要だろうというふうに考え、またそういった方向で指導をしてまいりたいと思います。 いま構造改善事業についてるる御説明をいたしましたが、それ以外にこの種の事業については、いわゆる事業規制的な観点での参入抑制ということはとりにくい性格の事業でございます。ただ、実情としては、先ほどお話がありましたような一つの系列によります企業拡張あるいはのれん分けというようなことが行われておりますが、そういったものも、
民間車検の拡大につきましては、先ほど申し上げました五十五年の十二月の閣議決定におきまして、引き続き拡大の方向が打ち出されております。また、運輸技術審議会の中間答申におきましても、この問題につきまして触れておるわけであります。同じような方向を打ち出しておるわけでございます。 ただ、先生御指摘のような需要の減退という問題以外に、地区によっては投資に見合う整備需要が望めない場合がある。特に都市部におきましては、建築基準法による立地規制とか、騒音、振動、水質汚濁の公害規制あるいは地価の高騰というようなことで、なかなか施設設備の拡充がむずかしい、また当事者の資金力が弱いというようなことで、地域によってはその促進は必ずしも容易なものではない
過料制度ではないのでありまして、点検指示制度でございますが、この点検指示制度によって直ちに実施率が著しく向上するというようなことはちょっと予測できないものでございまして、やはり定期点検というものは、基本的には自己責任に基づいて実施をしていただくということでございますので、ユーザーの自動車の技術なり構造なりについての認識を深めていけば、あるいは点検、整備の必要性についての意識の高揚を図っていくということが大事であろうというふうに考えております。
点検指示の運用につきまして、衆議院の審議の段階では、運用には慎重を期すると、性格は行政指導的なものであるということを御答弁申し上げ、ある運輸委員からの御質問に対して、重点は、人員等の制約もあり、おのずからしぼっていかざるを得ないでしょうということは御答弁申し上げたわけでございます。 この定期点検というものは、先ほども申し上げましたように、自己責任に基づくものであるという基本に立って、点検指示制度の運用は慎重を期すことが必要だろうと考えられます。 それから点検指示の対象は、制度的には、定期点検を行っていないすべての車両でございますが、制度の趣旨及び街頭検査におきます要員の制約等から、不正改造車、違法な行為を行っている白トラやダ
単純にダンプカーあるいは暴走族だけを対象に点検し、制度を運用すると申し上げているところではございません。不正改造車、違法な行為を行っている、これはたとえば、過積載とか差し枠など違法をやっているようなケース、あるいは営業類似行為をやっているというような白トラとかダンプカーというようなもの。それから、一般乗用車については全く適用しないというのではなくて、整備不良の状態で走っておられるような車などを中心に指示については行うということを申し上げたのでございます。点検指示を、制度の趣旨なり安全性の確保という観点から一定の対象にしぼっていくということについては、合理的な理由があるものというふうに考えている次第であります。
そのとおりでございます。
現在定期点検制度というのがあるわけでございますが、これについてはユーザーの義務ということになっておることでございます。この点は何ら変わりはございません。 それから、今回の改正案で定期点検記録簿というものを充実することにいたしております。これは現行法でも整備をする義務が決められておりますが、今回の改正で、様式を統一するとか内容を充実するというようなことをいたします。そして保存期間もいままでよりは省令で五年ぐらいに延ばそうという考えでおります。これは一つは、ユーザー御自身のために、整備事業に頼んだ場合に過剰整備されないようにするという意味で記録簿を整備するという意味もございます。そしてそれを車に備えつけをするという義務を新たに制定を
先ほど、整備不良車であっても実務上は命令を出すケースとそれ以外のケースがあるという御説明をいたしましたが、一応この点検指示の対象は、整備不良車すべてにつきまして定期点検記録簿を見せていただいて、その実施状況をチェックをする。そして、実施をしていなかったときに初めて指示ということになるわけでございます。
この制度の趣旨が、いま整備部長も答えたように、ユーザーの自己責任という基本をできるだけ尊重するということで、いま御指摘の記録簿についても、ユーザー御自身もメリットがあるということで、まず法律で義務づけをいたしますれば備えつけていただけるものという信頼の上に立って制度を組み立てておるものでございまして、いまるる御説明を申し上げましたように、口頭等でいろいろ確認をしたり、あるいは一定の期間を置いて記録簿を持ってきてくださいということを言ったりはいたしますが、最終的には信頼関係の上に立つしかないというふうに考えております。
対象はいま御説明しておりますような整備不良車であり、かつ記録簿を法定された義務どおり備えつけていないと、また、口頭でもその辺が何といいますか、余り妥当なものと思われないと、いわば言葉は悪いかもしれませんが、悪質なドライバーというような場合であれば、別途百条で報告徴収及び立入検査権がございます。したがいまして、この百条の適用について、要するに適用ができるのではないかというふうに考えてもおりますが、なお法制的に詰める必要があるかと思っております。
基本的には繰り返し同じことになりますが、信頼関係で処理せざるを得ないし、非常に悪質な場合であれば百条の報告徴収及び立入検査権を発動する、このような罰則はあるわけでございます。 それから、もしそういう事態が一般的になれば、またその段階で手だてを考えざるを得ないと思います。
専門家である検査官が口頭でいろいろ具体的に質問する過程の中で、実際に六カ月点検をおやりいただいたかどうかということはかなりの確度で確認できるのではないかというふうに考えておりますが……。
わかると申し上げたのではなくて、お話をいろいろ伺って、具体性があるかどうかをお聞きすることによって判断できる場合もあると、ちょっと……。
