現在でも、列車整理については、たとえば東京から門司までの間の在来線を考えましても、管理局の境界があって、そして乗り継ぎというようなことが行われてスムーズにいっている部分もありますから、全部が全部うまくいかないということではないと思います。しかしながら、いま御指摘のような問題点があることは事実でございまして、民営あるいは分割といったようなことによるメリットがたくさんあるということと、いま御指摘のようなデメリットがたくさんあるということを比較勘案しての最終御判断ということになるのではないかと思います。それらを少し個別的に詰めていただくことによって、どういう結論が出るのかということにつながっていくのではないかと考えております。
かなり粗い遠距離逓減になっておるわけでございまして、遠距離逓減をとっておりますけれども、その粗さといいますか、どこで段をつけるかということについては、私鉄のような場合よりははるかに粗い段階になっています。
まず移行する、民営がよろしい、分割した方がよろしいとなった場合に、具体的にはどうやって移行していくかというあたりにいろいろな問題があると思います。いずれにしても毎日列車は走っておりますし、輸送の中に占める地位が低下したとはいえ、かなりまだ大きなウエートを占めておりますから、混乱を起こしてはならぬわけでありまして、その移行をどうするかというようなことを十分考えながら、いい道を探し求めるということで御一緒させていただきたいというふうに考えております。
臨時行政調査会からもお示しがございましたし、また、昨年九月の閣議決定でも御指摘がありますように、緊急十項目について監理委員会から一々お指図を受けるまでもなく、実現をどんどんと図っていきたいと考えております。その他項目につきましても、あるいはすぐとるべきことがだんだんと出てくるかもしれませんけれども、いまはこの十項目だけでも大変大きな問題でございますし、午前中の御質疑にございました再建法による経営改善計画の手直しと、その取り組みということが最も急がれることでもございますので、まずその二点について取り組んでいくことが先決であろうかと考えております。
もともとはワシントンからボストンまでの間の、いわゆる北東回廊と言われております既存の鉄道をもう少し改良することについて日本の技術協力を求められたわけでございまして、この技術協力を求められることは、アメリカの運輸省と、それからわれわれ国鉄とやや似た感じでございますいわゆるＡＭＴＲＡＫの両者から依頼がございまして、そしていろいろな形で技術者を派遣して協力をしております間に、新しく新幹線スタイルの鉄道をつくることに取り組もうではないかという機運がアメリカの各地で生まれてまいりました。昨年に至りまして、そのきわめて熱心な推進者の一人であるところのＡＭＴＲＡＫの総裁が、ＡＭＴＲＡＫをやめて、新しいアメリカ高速鉄道会社というものをつくりまして、
私ども承知しておりますところでは、この夏ぐらいには、要するにこのプロジェクト全体の経営なり採算なりを含めた計画が公式に発表される。それが発表されますと、株主募集という段階が、夏から秋といいますか、冬にかけて始まるということになろうかと思います。 アメリカでは、御存じのように、鉄道は一般にはそうなじみがないわけでございますから、この種の会社について株主になろうという人が必要な金額に達するまで出てくるかどうかというのが一つの問題でございまして、道路なり飛行機なりの利用が非常に進んでおるアメリカにおいて果たして採算がとれる企業として株主がそれに応じてくるかどうかというところが、最もいまこれからのポイントになろうかと思っております。そし
この問題については、一つはフェデラルガバメントとしてどういうスタンスをとるかという問題もありますけれども、それは、先ほども触れましたように、現政権下においては余り積極的な活動は期待できないのではないか。むしろカリフォルニア州自体がどういうスタンスでこれに臨むかということでございますけれども、昨年の五月にはカリフォルニア州議会におきまして日本の技術協力に関する感謝決議というものが決議されまして、そのころから機運が高まってまいりまして、昨年の九月に新幹線の計画推進に関するステートビル、州の法律といいますか、州法といったらいいかと思いますが、そういうものが制定をされました。 その中において、州としてもこの事業のために免税州債を発行しよ
貨物につきましては、率直に申し上げまして輸送見通しに誤りがあったと言わざるを得ないと考えております。それは、ここ十年ぐらいの経過を数字を追ってみましてもそう言わざるを得ないというふうに思っております。 なぜそうなったかということでございますけれども、責任逃れを申し上げるつもりはありませんけれども、国全体として経済計画等において今後の日本の経済がどう伸びるかという成長見通しというものが、大変いまから考えると大きいものであったわけでございまして、二回のオイルショックを契機として日本の経済動向がすっかり変わってしまったということによるところが一つと、それからもう一つは、物流の中におきまして、先ほどちょっとお触れになっておりますように、
実は、その点については会計検査院とずいぶん論争をいたしました。検査院は権限があるところでございますから、そのような取りまとめになりますについては、私どもとしては最終的には私どもの考え方は入れられなかったわけでございます。 私どもが検査院にお願いをいたしましたのは、そのように輸送計画があった、国の方針としてそういう輸送計画があったという前提について私どもに責めを求められても何ともいたし方がないということで申し上げたわけでございますが、検査院としては別に国鉄の責任を問う意味ではないので、国全体の施策の責任を問うておるのだから、自分の方はそういう指摘をしますよということでございました。 また、おくれの問題につきましては、なぜおくれ
お示しになられましたように、五十八年度の予算におきましては、五十七年度の予算と比べまして運輸収入を約千億円低く見込んでおります。 なぜそういうふうにしたかと申しますと、実は五十七年度の執行はあと一週間余りで終わるわけでございますけれども、まことに残念ながら、五十七年度の収入実績見込みは予算に比べまして約二千億強ショートするというふうに見込まれるわけでございます。なぜショートするかといいますと、五十七年度予算を組みました五十六年度の十二月のときの状況と比べまして、その後貨物、旅客とも収入に鈍化の現象が見られるわけでございまして、結果的には五十七年度予算におきまして見込みました運輸収入がやや過大見積もりであったということを反省いたし
国鉄の仕事につきましては、通常の労使問題と違いまして、非常に大ぜいの職員が誠実に仕事をするということを前提として経営が成り立っておるわけでございますので、労使間の協調といいますか、同じ気持ちを持って仕事をするということが、ほかの産業の場合に比べましてはるかに重要な意味を持つものだと考えております。 そこで、私といたしましては、現在労働組合と申しますか、職員集団に対しまして、何とかいまの国鉄の経営の現状なり、世間がどう国鉄を見ているのかということの認識を深めるように求めておるわけでございますが、どうも残念ながら一部の組合との間においては認識に差がある、また他の一部の組合との間では認識が接近しつつあるということでございます。 御
いまから三年ないし四年前に現行経営改善計画を立てますときには、そのときに六十年時点での一定の旅客、貨物の輸送量を想定いたしたわけでございます。その想定を前提とすれば、まずもって当時四十二万四千という数でございましたけれども、そのときに比べて七万四千人ぐらい少ない人間で仕事をしていくということでないと、ある条件のもとでの収支を償うことがむずかしいということで、いわゆる三十五万人体制ということを計画いたしました。それを前提に労使間で話し合いをして、今日までその線に沿って組合側にも十分協力をしてもらって毎年の要員減をなし遂げてまいったわけでございます。もちろん組合としては現在でも三十五万人ということについては了解をいたしておりませんけれど
話し合うということで、心から思っております。
残念ながら、私どもの職場におきまして全体として経営の危機ということが職員の一人一人に徹底してないということを認めざるを得ないわけでございます。どうしても運転あるいは営業、保線、工場といったふうにいろいろ職場が分かれておりまして、それが全体としては残念ながら赤字経営になっておるということでございますけれども、それぞれの職場におります者が、必ずしも経営の全体の姿というものをわが会社という概念でとらえるような風潮が十分浮かび上がってきてないということが基本的にありますために、今日このような形でいろいろ御心配をいただいておりますにかかわりませず、まだもって職員の一人一人には事の重要性というものの認識が十分徹底してないということが一つございま
この前の法律に基づきまして経営改善計画を立てさせていただきましたときにも、私ども国鉄自身が自己の努力によってなすべきこと、これがどこまでであるかということを一応線を引きまして、これだけはぜひやってまいりますというふうにお約束をいたしたわけでございます。それ以来今日までその気持ちは変わっておりません。今回の再建法成立の場合におきましても、私どもがなすべきこと、なし得ることにつきましては全力をもって取り組んでまいります。 ただ、残念ながらいろいろ私どもの力の及ばないところがございますので、その点につきましてはこれまでも政府にいろいろお願いをしてまいったわけでございますが、より強力な機関がかくのごとくできるわけでございますので、そこで
制服の主な発注先ということで拾ってみますと、東洋紡績、鐘紡、ユニチカ、帝人、日新実業といったようなところでございます。
被服全体としましては、何とか中小企業の方々にお願いをする量をふやそうという努力を今日までもしてまいりましたし、これからもやってまいりたいと思っております。ただ、制服ということになりますと、やっぱり全国同じものを着てないとぐあいが悪いということになりますのでなかなかむずかしいわけでございまして、しかし全体として国の方針がそういうことに向かっておるわけでございますから、通産省の御指導を得ていろいろ今後ともそういう方向で進めていきたいというふうに考えています。
服装の問題は、お客様に対するサービスといいますか、そういうことを非常に重要な仕事としておるわれわれにとって重要な問題でございます。いま最近になってそういう点で乱れがあるという御指摘でございますけれども、大変恥ずかしいことではございますが、以前に比べれば少しずつはよくなっておると私は考えていますけれども、まだまだ非常に問題が多い。特に、お客様に接触する機会の多い職員が、つまり気持ちよく列車、電車を御利用いただくべくサービスをしなければならないポストに置かれております人間が、いろいろ労働問題についてのアピールを内容とするような腕章をつけるとか、ワッペンを用いるということがなかなか、減ってはおりますけれども、なくならぬということでございま
こういうシーズンというのは、つまり毎年三月から四月にかけてはそういう労働運動のシーズンになりますので、いつもふえてくるわけでございます。それについては粘り強く指導をすると同時に、日ごろの教育を充実することによって、一人一人の職員の自覚を高めていくという以外にないと考えております。今日の段階では実はかなり労使間が、何といいますか、激しいかっこうになっておりますので、それがいまお触れになりましたように、現象として表立ってくる心配がありますので、特に現場を通じましていま強い指導をさしております。いつも同じような答弁を繰り返すのは大変私自身心苦しいわけでございますけれども、しかし、大分、御存じのように、臨時行政調査会の御指摘もあり、政府の御
青函連絡船の津軽丸は、昭和三十九年の三月に建造いたしまして、十八年間にわたって青函航路で就航してまいりましたが、最近全体としてお客、貨物の輸送量が減ってまいりましたので、青函連絡船の船を減らすということが一つと、このように大変津軽丸自体は古い船になったということで、昨年の三月に廃船をいたしまして、売却をすることにいたしたわけでございます。 結果として昨年の十二月二十四日、これまで何回も入札を繰り返しましたが応札者が予定価格に達しないということで売却が実現しなかったわけでございますが、昨年の十二月二十四日、東京都在住の大久保さんという方が出されました札が予定価格を上回りまして、その方が落札をされまして、本年の一月十四日に所有権の移
