私のほうから、あとの問題だけ御説明いたします。 海運造船合理化審議会の委員といたしましては、中小鋼造船組合、正式の名前はちょっとあれでございますが、中小型の鋼造船連合会の会長さんが委員として入っておいでになります。なお、専門委員といたしまして木造船工業会の会長さん、それから内燃機――エンジンの関係でございます。これも正式の名前を、ちょっと手元に資料がございませんが、エンジン関係の内燃機の連合会の会長さんが専門委員としてお入りになっております。
その御趣旨によりまして、中小鋼造船、それから木造船、それから本年度におきましては内燃機――エンジン関係の方、そういう方の御参加を願ったつもりでございます。
まず今後、船員保険によりますところの事故賠償というものがございます。これにつきましては、職務上の死亡でございますので、その給料の三年分というふうに、通常の場合そういうふうな形で、それについての手続を進めるように、いま関係方面と話を進めている状況でございます。なお、会社側に対しましては、私のほうから、できるだけのことをするようにということはあれしておりますけれども、ただ先生いま御指摘のように非常に小さい会社ですから、非常にその点が困っている状況になっております。 それから今後の問題といたしましては、当然裁判管轄権の問題、これは刑事裁判権、それから民事裁判権、それぞれ管轄権の問題がございますけれども、この管轄権の問題とか、先ほどから
この港内遊覧船につきましては、この事故が起きました大阪港内の一周航路というものでございますけれども、これは三十三年の九月に免許しておるものでございます。その当時、私ども大体こういう事案につきましては、港長の御意見を伺って、港内交通上はどういうふうな見方をされるかということを伺って、免許事案を処理しておるわけでございます。当時におきましては、大阪港長といたしましては、支障がないというような御意見でこれを免許した次第であります。ただ、それは三十三年のことでございまして、たとえば手元にございます大阪港の統計でございますと、三十五年を一〇〇といたしまして、隻数におきましては、三十八年が一二四、トン数におきましては一四一というふうに、比較的大
「やそしま丸」につきましては、これは昨年に進水したばかりの一番新しい船でございます。これは二十二トンばかりの船でございますけれども、この船体設備については相当良好なものだったというふうに、検査官あたりも見ておるわけでございます。ただ不幸にいたしまして対象船でございますところの「芦屋丸」のトン数が百五十トンばかり、これは普通の船と違いまして引き船でございます。引き船の場合は、引くと同時に押す能力を持っておりまして、これは数万トンの船を引くような馬力を持っておるような状況でございまして、もちろん衝突の場合の角度その他の問題はいろいろあるかと思いますけれども、船自身といたしましては、この場合やはりその衝突の状況その他にもちろんよりますけれ
「芦屋丸」の船長は、Ａ級船長の資格を持っております。船員の経験年数につきましては、実はいま資料を持っておりませんが、大体十年はこしておるようにきのう聞いておりました。
大阪港の要救助海難件数は、三十九年におきましては大体百三十件ばかり、そのうち、実は海難の件数の地域別の精査は完全にやっておりませんが、大体のいままでわかっておりますのは、二十八件ばかりが安治川付近で起きておるというような状況でございます。なお、資料を調査いたします。
現在、航行規則一般につきましては、海上衝突予防法がございます。それから港湾内におきましては、さらに特殊ないろんな条件を加味する必要がございますので、この点については、港則法——港の規則でございますが、港則法が制定されておりまして、それによりまして、それぞれの取り締まりを行なっておるわけでございます。港則法で定めております中で、特に特定港と称するものがございまして、大阪港あたりもそうでございますけれども、そういう特定港につきましては、それぞれ港長が配備され、そうして、それについては、特定港は大体外国貿易船が常時出入するような比較的大きい港でございます。したがって、交通混雑の度合いが一般的に大きい港でございますけれども、それらについては
現在までに民間会社から海上運送法上の免許または許可を申請しておりますのは四社でございます。そのうち豊予商船株式会社と申しますのは五月二十日に受理しております。それから関西汽船、これは四月二十六日に受理しております。それから宇和島運輸、これは六月十八日に受理しております。それから宮崎産業海運、これは六月二十三日に受理しております。以上四件でございます。
社長の名前は失念いたしました。
全然私のほうは存じておりません。
前回の委員会で先生がお尋ねになりましたころは、まだ申請が出ておらないようでございます。先ほど申し上げましたとおりの日付で申請が出ておる次第でございます。
ただいま私どものところへ出てまいりました免許申請事案につきましては、前回先生にもお答え申し上げましたとおり、これは運輸審議会という運輸省の機関にはかりまして、一定の期間をおきまして公聴会の曜日を告示いたします。利害関係人かないしはその他意見のある方がございましたならば、その運輸審議会に、公聴会で公述することを申請いたします。そういうような関係人の意見を運輸審議会におきましていろいろ検討いたしまして、そして運輸大臣がどういうふうに免許事案を処理したらいいかということの御答申をいただくわけであります。そういうような場合に、もちろん免許事案の処理のしかたといたしましては海上運送法に免許基準がそれぞれ規定されております。その免許基準に該当す
福岡だと思っております。
その点につきましては、私、正確にはどのように大臣が申し上げましたか存じておらないのでございますが、運輸省の基本的な考え方といたしましては、やはり国、地方公共団体、あるいはこれに類似するところの団体、そういうようなものと民間企業とが競合いたすような場合におきましては、国、地方公共団体、あるいはそれに準ずるところのもの、そういうものは民間機関と不当に競争的な立場に立つべきでない。たとえば今度の港湾法におきまして十三条に港湾管理施設、これは国、地方公共団体あるいは特別法人でございますけれども、そういうようなものが私企業と競争すべきではないということを規定しております。一般的に私ども、免許の問題につきましては国、地方公共団体というようなもの
適正船腹量の算出の基準につきましては、まず内航輸送量が今後どのような姿を示すかという輸送量の想定をいたした次第でございます。ちょうど中期経済計画の考え方も大体かたまっておりましたので、それらの点も考えまして、まず全般的に、マクロ的にこれをとりまして、内航海運におきましては、トン数におきましては大体年率八・九％ぐらいの伸び、これは中期経済計画においても同様な考え方をしたわけでございますが、トン数におきまして年率大体八・九％、トンキロにおきまして八・六％の伸びというものを想定いたしました。かつ、同時にこれらの内航海運の、一番大宗貨物でございますところの石炭、鉄鋼、セメントというようなそういう主要貨物におきましてそれぞれの計画がございます
原単位を算定いたします場合に、積み荷の算定につきましては、まず実績によりますと同時に、どのような理論的な単位が考えられるかを検討したわけでございます。そこで、その場合におきましては、満載喫水線というふうな観点は、特にこれを取り入れなかったわけでございます。これは満載喫水線それ自体にはいろいろ問題もございますので、またこれを取り入れて考えるといたしますと、現在の船腹量算定の場合におきまして問題がございますので、この観点を特に取り入れずに、大体過去の実績の数値、その他をいろいろ参酌いたしまして、かつ理論的にはどの程度までが妥当であるかというような点も参酌いたしまして、この積み荷商を算定した次第でございます。
満載喫水線を設定いたしました場合に、理論原単位におきますところのグロストン当たりの積み荷高というものがどのくらいになるかというようなことは、確かに設定のされ方いかんによりましては、いろいろ関連が出てまいる点があるのではないか。この最高適正船腹量を策定いたします過程におきましては、内航業法によりまして、海運造船合理化審議会に御諮問申し上げたわけでございます。その場合に、ただいま先生が御指摘のような満載喫水線の制度というものとの関連におきまして宗単位をどう考えるかというような点は、検討の問題の一つになった次第でございます。ただその場合に、満載喫水線を——これは国際条約上の問題でございまして、当然内航に及ぶべきであるかどうか、また及ぶとい
満載喫水線を内航船にどのようにして適用するか、あるいはしないかという問題につきましては、現在造船技術審議会におきまして満載喫水線制度というものをどのように拡大といいますか、現在の対象を拡大のるかという問題を審議をお願いしておる次第でございます。他方、また、当然これは航行安全の問題にも関連いたしますので、海上航行安全審議会におきましても、この造船技術審議会の審議の進み方というものと関連して今後取り上げることになってくるかと思います。 私ども、もちろんこの審議会の御意見によりまして措置を進めていく考えでございますけれども、現在まで、もちろんこの積載に原因するところの海難が相当程度多いことは事実でございます。ただこの場合に積載という問
船腹の建造あるいは船腹の調整——現在の内航海運業界におきましては、前国会にも御審議願いましたように、内航海運業法で考えておりますのは、現在非常に船腹過剰である、したがって何らかの船腹規制というものを必要とするということが基本的な私どもの考え方でございます。そのために最高限度という制度を設定したわけでございますけれども、しかしながら、このようにいろいろ直接規制をいたします場合におきましても、基本となりますものは、内航海運組合法によるところの内航海運組合が、いわばその本来の調整機能でございますところの船腹調整機能というものを発揮してもらうということがやはり前提になるかと考えます。したがいまして、私どもといたしましては、最高限度設定、それ
