適正船腹量というものを算定いたします場合に、われわれといたしましては、輸送需要というものの伸びの姿ということが一つ、それから現在の船腹稼動状況、この二つをもって適正船腹量を大体考えていったわけであります。ただ、それから見まして、ことに貨物船の分野におきましては、現有船腹量が現在の輸送需要を満たすに足る船腹量よりもすでに相当多くなっておったという事実がございます。したがいまして、その現在ありますところの船腹量を登録を取り消すというようなことは、事実問題としてできません関係上、その現有船腹量をもって船腹量の最高限度としたというやむを得ない措置をとっていたわけであります。さらにそれに輸送需要の鈍化ということが拍車をかけたというふうに考えて
適正船腹量といたしましては用が足りたと思います。ただ船腹量の最高限度という制度につきましては、それだけでは非常に不十分であったということでございます。
おっしゃるとおりであります。
適正船腹量及び船腹量の最高限度につきましては、三十九年十二月及び四十年十二月にそれぞれ設定したわけでございます。 〔田澤委員長代理退席、委員長着席〕 これにつきまして、先ほど申しましたように、適正船腹量につきましては、目標としての意義は十分確立されたと思います。船腹量の最高限度という規制も、これ以上多くしないという意味で、積極的な増加を抑制するという意味では非常に寄与してきたというふうに考えております。ただ、現在の船腹量が適正船腹量よりも過剰であるというようなところ、これを何とかやはり今後処理をしていく必要があるということが、過去において痛感された次第でございます。
われわれといたしましては、今後の船腹増加というものは、船腹量の最高限度の制度で十分抑制できるというふうに考えておりました。また、そのように、事実三十九年におきまして、法律施行後直ちに制度を具体的に施行したわけでございます。ただ、残念ながら、輸送需要が、当時われわれ法律案を立案いたしましたときに比べまして、見通しが前年度に比べまして相当落ちた。大体七％伸びるつもりでおったのが、むしろ九七％程度に落ちた。そういうような客観情勢の変化というものがございまして、船腹量の過剰程度というものが非常に鋭く、ひどく出てきた、こういうような状況になっております。
前の法律案のときにも御説明申したかと思いますけれども、適正船腹量はそれ自身法律的な効果はなくて、尺度といいますか基準といいますか、そういうような目安としての効果しかないというものでございます。一方、船腹量の最高限度というものは、それをこえて登録をしないという実際的な法律効果を伴うものでございます。この適正船腹量につきましては、毎年度、その年度を初年度といたしまして五カ年間の適正量をきめる、こういう内容になっておりまして、これにつきましては、三十九年度を初年度とするもの、四十年度を初年度とするものと、それぞれ策定してまいったわけであります。これにつきましては、やはり今後の船腹のバランスというものをはかっていきます場合、組合活動その他に
適正船腹量につきましては、やはり今後の船腹のバランスというようなものをはかっていくというような意味においては、もちろん法律的には現在の制度におきましても直接効果はないわけでございますけれども、そういうような目安としては、やはり今後内航海運の必要という観点から見ますと必要というふうに考えます。また、最高限度制度につきましては、これは事業の許可に伴いまして不要にならないかという御質問でございますけれども、むしろ事業許可基準にもございますように、一定の基準に合致いたしました場合にはそれを許可するということが、あくまでも許可の考え方でございます。しかしながら一定の状況におきましては、そういうような許可基準に合致しておりましても、これ以上事業
内航海運組合法の改正の大体の内容は、内航の従来の五百総トン以下の事業者のみならず、内航海運業全体といたしまして内航海運組合というものを組織できるというのが、この前の内航海運組合法の改正でございますが、その後二年間におきまして全国的な内航海運組合というものは、三十九年十月以来今日に至りますまで、大体五つ設立されております。のみならず昨年、四十年におきましては、この五つの全国的な内航海運組合を統轄いたしますところの日本内航海運組合総連合会という全体的な組織もでき上がっておるわけでございますが、内航海運組合の活動状況といたしましては、現在内航それぞれの標準運賃の設定ということと相伴いまして、調整運賃というようなものを設定しておりますが、北
御指摘のように、海運組合が設立され、組織化率も非常に上がっておりますが、しかし確かに主体的な力というものは、一番顕著な姿といたしまして、財政的な基礎というものは非常に弱いということを申し上げたわけでございます。もちろんそのほかに、構成員が非常に多数であるというようなことも、統制がしにくいという点であろうかと思います。また内航海運業というものは、どうしても荷主あるいは大企業というものに対して弱いというような状況もありまして、必ずしも組織ができたからといって直ちに、御指摘のような団体協約というものができるまでの体制には、いままでのところは非常に不十分であったというふうに私どもも考えております。しかしながら私ども、反面、そういうようなひ弱
お答えいたします。 内航二法の実施状況でございます。内航二法におきまして、まず大きい眼目に立ちましたのは、適正船腹の策定と、それから最高限度量を設定するかどうかという、こういう問題でございます。この点につきましては、昨年十二月に適正船腹量を昭和三十九年度を初年度といたしますところの五カ年間につきまして設定いたしました。それと同時に、現有船腹量と対照いたしまして、非常に過剰の状況でございますので、最高限度量というものを設定いたしました次第であります。その最高限度量を設定いたしましたのは、昨年十二月二十四日でございます。その後、国会の御決議もございまして、私どもといたしましても、最高限度を設定いたします場合に、十分造船事業というもの
内航二法に関しますところの附帯決議につきましては、これは最高限度が設定されました場合に一番問題になるわけでございます。これにつきましては、私どもといたしましては、内航二法に対するところの附帯決議を尊重するということについて、当時最高限度を設定いたします場合、その考え方によりまして特殊需要というようなものは当然これは必要である。また、代替建造というものは、船腹の増加を来たしません関係上、これも当然適当であろうというような観点から、最高限度を設定いたしました場合におきましても、それをそれぞれの所要の姿というものを見ながら、これを、先ほど申しましたように、大体自己資金船におきまして約十四万トン、そのほかに公団船といたしまして約四万六千トン
六月末までで、本年の初めからの造船実績におきましては、三千百九十三総トンでございます。したがいまして、かなりこれは相当減少した数量になっておると思います。ただ、木船造船所の実態といたしましては、現在おそらく六〇％が鋼船、それから四〇％が木船というふうに、水揚げ高あたりから見ますと、大体木船造船所と申しましても鋼船をやっている。企業ごとによりましては相当違いがありますけれども総体的にはそういう傾向になっておりますので、先ほど鋼船、木船あわせて御説明申し上げた次第でございます。
具体的にはそれぞれ地区によりまして、造船所によって相当違いがあると思います。ばく然たる全体的な数字の感じで申しますと、大体この秋口ぐらいまでの需要量というものは比較的あるのではないか。私の現実に参りました地区におきましては、そういうような船台の状況に計画的にはなっておるわけでございます。ただ、秋口を過ぎました場合、こういうような点では、先ほど申しましたように、全体に内航に対しますところの輸送需要というものは非常に減退しておりまして、昨年たとえば鉄鋼なんかにつきましては、すでに八〇％というふうに前年度対比で輸送量が減っておりますような状況で、需要が非常に減退しておるというような状況で、今後の需要につきましては、やはり相当問題があるので
公団につきましては、ただいま御指摘のございましたように、公団の公募におきましては、原則といたしまして五百トン以上、三千総トン以下というふうになっておるわけでございます。この実績について見ますと、三十九年度でございますけれども、五百トン以下――まあ原則としてでございますので、これは原則以外のものも当然あるわけでございますけれども、昨年、三十九年度におきますところの公団船で五百トン以下の建造をいたしましたものは、一般の、鋼船ではございませんが、タンカーにつきましては、四百九十九トンというのが一つございます。そのほかに、もっと小さい、六十六トンあるいは百二十六トンとか、九十六トンとかいうようなのがございまして、五百トン以下の建造実績は全部
ございません。
五百トン以下というものがどのように――まあ確かに、ただいま公団船の三十九年度の実績については、先ほど申し上げましたような状況でございます。
はあ。それから一般の、公団船以外で、商工中金あるいは北東開発公庫、それから中小企業金融公庫あるいは自己資金、そういうようなもので考えてみますと、先ほど十四万トン程度ということを申し上げましたけれども、五百トン未満と五百トン以上に分けますと、大体五百トン未満が六万四千トン程度、それから五百トン以上が七万三千トンないし四千トン程度というふうになっておるわけでございますけれども、私どもといたしましても、中小造船所というものについて、そういうような五百トン、国の公団資金につきましてただいまのように原則としての考え方で、ただしそれ以下のものもございますけれども、また、機帆船のほうにつきましても、そのような姿でやっておるわけで、ただ、御指摘のご
大体全体的な傾向といたしましては、木船から鋼船へという姿になっております。そういう意味で鋼船化を促進する。ただ、実際問題といたしまして、大部分の現在の内航海運業者の一番多いのは一ぱい船主です。この一ぱい船主というものがそのままの姿ではなかなか鋼船化できないというようなのが実態でございます。そこで私どもといたしましては、大体そういう一ぱい船主がある程度の数が集まって、そうして、まあことに四国地方で多うございますけれども、そういうような一ぱい船主が集まってある程度の船を持ち合う、これはまあ解撤が要りますので、そういうふうな船を持ち合って株式会社、あるいは組合の形態も一、二ございますけれども、そういうようなところでやらせていく、そうして今
具体的にいまおっしゃったとおりの姿でございます。具体的には、石炭専用船ではそういうのが二はいそれぞれ、九州炭の石炭専用船として就航したわけでございます。
一般船の部門につきまして申し上げますと、昨年の公団船におきましては、隻数といたしましては、全部で二十七隻、昨年公団船といたしまして、これは石炭専用船を除いて、いわゆる一般船でございますが、二十七隻でございます。そのうち五百トン以下というのは、先ほど申しましたように七隻という姿になっているわけでございます。これは、今後の需要の動向等によりまして、確かに御指摘のございますように、また、この内航二法の御審議の過程にありましたように、地域的な輸送需要といたしまして、かなり小型のものも必要であるということは十分考えられますので、そういう意味で、われわれといたしましては、原則として、というふうなことで考えているわけでございます。実態といたしまし
