五十八万トンの解撤を予定しております。ただ、鋼船、木船の区分けというものは厳密には立てておりません。現在の鋼船、木船の分布状況、それから老朽船の存在状況等から見まして、いま先生のおっしゃいましたような分布状況になるのではないかという予測を一応持っております。
現在の段階におきましては、従来、三十九年あるいは四十年等におきましても、公団船の建造に一・五というふうな解撤をつけるということを条件づけておるわけであります。そういうような措置を今後もとってまいりたいというふうに考えております。ただ先生おっしゃいましたように、一挙の海上解撤でございますので、従来よりも非常にむずかしい面が多くなってくるかと思います。そういうような点につきまして、現在内航海運組合におきまして、それぞれ解撤船のリスクアップというようなことも進めておるわけでございます。私どもはこのような組合の自主的な船腹調整というような姿で今度の解撤ということもいけるというふうに考えておりますので、そういう直接的な法的強制というものの措置
公団におきまして、解撤船の買い入れに関しますところの資金を一部融通をするというふうに今後持っていきたいと考えております。その場合、一ぱい船主の場合に、先ほど申しましたように、自分で建造する場合もあるかと思います。そういった場合には、当然建造船のほうで今後の生活というものを考えていけるというふうに考えております。それからその場合に、転廃業を激化する場合があるかと思います。そういった場合に、従来の例を見てまいりますと、そういうような転廃業をする者は自分の船を売ることによって、それによるところの資金というものをもって転廃業資金というものに充てておるような状況でございます。そういう面について今度の公団融資ということも、解撤融資はそういうよう
自己船をスクラップいたしまして後年度に建造するといった場合につきましては、自己船のスクラップを、他人船を買い入れたものというふうに一応想定いたしまして、それを解撤融資の対象にするという方針で現在考えております。
現在十万ないし十一万が大体普通の船価でございます。船型にもよります。それから、それについて新たな船を解撤をつけるといった場合におきましては、大体一万円くらいの船価高というような結果になるかと考えております。
例で申し上げたいと思います。たとえばグロストン二千四百トンの船をつくった場合でございます。船価といたしまして、乗出費用を含めまして大体二億九千万程度でございます。それに解撤がそこに加わりますと約四千万程度のものがそこに加わってくるというふうに考えております。
解撤船のマーケットは、三十九年度船の公団船について見ますと、大体グロストン当たり七千円ないし八千円程度、それから四十年度船につきましては大体一万円程度というような状況でありまして、今後もちろん値上がりをするということは、大量解撤というような状況から見てある程度予想されます。私どもといたしましては、大体一万二千円程度になるのではないかと見ております。ただその間にいろいろブローカーの存在その他によりまして一部、船の種類によって相当高くなる傾向も間々あるのではないかというふうには考えております。
そのとおりでございます。
そのとおりでございます。
集約合併に全部入るとは考えておりません。相当程度のものが、いわゆる協業化の姿で入ってくると思います。しかし、どうしても転廃業するような人もこの中にはあるかと想定はしております。
四十三年度末までに耐用命数が切れる老朽船舶は、総体といたしまして九十九万総トンあります。これは鋼船木船合わせてでございます。そのうち約六十万総トンを解撤対象とする。したがって鋼船木船のそれぞれの比率が——その場合に事業主体のほうでいろいろ考えてくるかと思います。したがって、そういうような木船がすべてつぷれるというふうにも考えておりませんが、しかし一ぱい船主が木船の場合非常に多いということは実情でございます。そういうようなものは先ほど申しましたように、できるだけやはり協業化法人という形で大きい船のオーナーにしていくということを基本的な方針として考えております。
毎年内航を九万総トン、近海船を四万総トン、年に十三万総トン、合わせて三年間で三十九万総トンというものを予定しております。
そのとおりでございます。
係船につきましては四十一年度におきまして約九万トン、それから四十二年度に約五万トン程度を目標としてそれぞれ内航海運組合でそれを実施するように、現在また内航海運組合でもそれぞれ準備を進めておるわけであります。係船の費用につきましては公団より融資をするというシステムを考えておりまして、その係船融資につきましての償還につきましては、今後内航海運組合の係船以外の稼働船腹から、それぞれトン当たり三十円という納付金をもって弁済するというシステムを考えているわけであります。これにつきまして、もちろん係船ということはそれ自身が相当むずかしいことでございますが、現在内航海運組合においてはそれぞれ準備しておりますので、相当程度これは実施可能性があるので
標準運賃の中にそういうような納付金というものは直接入ってはおりません。標準運賃はあくまでも原価プラス利潤という考え方でおるわけでございます。
標準運賃の中には入っておりませんけれども、標準運賃の算定におきまして、一定のその船の航海日数というものを前提にしておるわけでございます。その航海日数というものが相当程度、係船及び解撤によりましてあがることによりまして、船の純収入が増加をする、そういうようなことによって財源としては可能であるというふうに考えております。 それから納付金を納めない場合にどうするかということ、これにつきましては現在内航海運組合を中心にいたしまして、その納付金の賦課徴収の方法ということについていろいろ検討をしております。私どももこれは民事上のはっきりした債権になりますので、そういう債権ないし債務の履行を担保するような方法を今後内航海運組合法において考えて
一対一・五の解撤比率につきましては、先ほど先生がおっしゃいましたように三分の一程度の船を減らしていくということを基本目標とするということが根拠でございます。それに伴いましてできました船の性能向上という点を考えていきますと、確かに先生のおっしゃいましたように、今後の適正率あるいは過剰量の計算におきまして、そういうような性能向上という要素その他をいろいろ見ていかなければならない。われわれとしても従来見てきたつもりではございますが、今後そういうような点につきましても、船腹量の算定でさらに合理的になるように努力してまいりたいと思います。
今月七日、標準の運賃を告示いたした次第であります。
まず歴史についてでありますが、御指摘のございましたように、昭和三十九年七月にこの内航海運業法、当時小型船海運業法の改正をいたしました内航海運業法が公布になった次第であります。その後大体二年でございますが、その間におきまして、御指摘のございましたような適正船腹量、それから一定の条件のもとにおきまして船腹量の最高限度というものを定める、こういうことが当時改正の大きい内容でございました。それによりまして私どもといたしましても、適正船腹量を策定し、さらにまた、三十九年の十二月から船腹量の最高限度を設定した次第でございます。われわれの当時の見通しといたしましては、このような船腹量の最高限度の設定によりまして、船腹量の増加というものを抑制するな
適正船腹量との関係におきましては、それをこえて船腹量がございます。先生のおっしゃいました適正船腹量の中に船腹量の最高限度量の関係の問題があるかと存じますけれども、船腹量の最高限度につきましては、やむを得ず、現有船腹量が適正船腹量を上回っておりました状況でございますので、現有船腹量をもって最高限度量といたしました。したがって、その範囲内において一応進んでいったわけでございますが、適正船腹量との関係においては、船腹量というものはそれを相当オーバーしておったという状況でございます。
