閣議決定の考え方が、三年間におきまして古い船をなくして、そして競争力の基盤を一応はっきりさせる、そして経済的鉄船ができるようにする、また企業をある程度集約する、それを大体四十三年度末までにやりたいというふうに考えておりまして、そういうための資金手当てあるいは利子補給、あるいは政府保証その他一連の措置をとったわけでございます。この場合に当然私ども予定しておりますことは、そういうようないわば内航海運業が成り立っていく基盤が出てきた後において、また今後の輸送需要は全般的には伸びていっております。おそらく今後ともまたそういうふうに当然推移すると思います。そういうような老朽過剰船を一応三年のうちでなくして、そして今度は新しい輸送需要に対応する
船舶整備公団によりますところの離島航路の建造につきましては、先ほど野村参事官から申しましたように、四十一年度におきましては、約三億ということでございまして、離島といたしましてつくりました船舶は三千四百四十八トンでございます。 それから補助金でございます。離島航路の赤字補助、これは七五％、四十一年度から七五％の補助をやっております。それから四十二年度も同じように七五％補助基準でやっております。ただ四十一年度の補助につきましては、これは年度の関係がございまして、半年度間だけを七五％基準でやったわけでございます、決算は九月というふうに押えました関係で。したがいまして、それによるところの改善効果というものは補助金交付というものの四十一年
外航のほうの昨年度、四十一年度におきますところの財政資金は九百十三億でございます。これは補正後でございます。
利子補給の四十一年度の予算は、利子補給そのものでは六十億五千九百十六万円でございます。四十二年度につきまして八十八億六千八百十四万八千円でございます。それから利子猶予でございますけれども、利子猶予につきましては、四十年度は八十七億五千九百二十三万七千円、四十二年度は六十七億七千六百万円でございます。
航海の安全につきましては、特にスエズ付近、これは当然閉鎖になっておりますので、その配船についてそれぞれ仕向け地別に航路を変更するというようなことを各関係の船会社に対しまして現実に実施しておるわけでございます。それからまたウォーリスクに伴います問題につきましても、各社におきまして保険付保等の手続をやっておるわけであります。実際問題といたしましていままでそのような各社の処理によって進んでおるという状況であります。
先ほど御指摘のありました商船三井の松戸山丸がちょうど閉鎖になりますときぐらいにスエズのまん中におりましたけれども、これは確かに危険な状態にあったようでございますけれども、無事通過いたしました。その後スエズ付近に参りますところの船につきましては、スエズを迂回するように——多くはケープ回りになりますけれども、それぞれ近くスエズに入りますものにつきましては指令済みでございますので、おそらくそのような危険な状態には立ち至らないというふうに考えております。
現在日本で輸入いたします原油の大体六割は日本船で積んでおります。それから残りは外国用船を使って約一〇％、日本関係のもので大体七割を積み取っておる状況でございます。残り三割は国籍別にはいま手元にちょっと資料がございませんが、主としてリベリアの船、それからノルウェーの船、こういうものが大部分を占めておりますので、おそらく直接米国、英国のフラッグを掲げておりますものは比較的少ないというふうに考えております。
第一の配船の問題でございますが、定期船につきましては、いまスエズ閉鎖に伴いましてケープ回りになります関係上、おそらく日数はほぼ十日ぐらいよけいかかろうかと思います。これが長期化いたしました場合には、従来の船腹での配船は当然非常に困難な場合が出てくるかと思います。そういうような点につきましては、現在欧州航路を担当いたしておりますのは邦船に限れば二社でございますけれども、それぞれ配船変更の場合どのような船を充てるかということを検討しておりまして、そのたびごとにそれぞれ配船につきまして指示できるような体制を現在運輸省とも連絡をとりながら状況判断をしておるという状況でございます。 それから第二段の問題は、商慣習が違うということはちょっと
タンカーにつきまして特に注意しなければならないのは、やはりそれぞれの積み出し港におきますところの積み出し能力といいますか、それが混乱が起きました場合にいろいろな手違いが生ずる関係があります。それで、それぞれの運送契約におきましては、何日でこういうふうに運送するというようなことがきめられている場合が多いかと思います。そういうような積み出し能力あるいは積み出し港の情勢というようなことは常に把握しておかなければならない事態かと思います。また船主におきましても、こういうような状況を絶えず連絡をとっておる模様でございます。
お答え申し上げます。 現在中近東方面より入っております石油のうち五八・三％が日本船によって輸送されております。残りの大体四二％弱、これが外国船でございます。いま手元に国籍別の資料がございませんが、おもにノルウェーあるいはリベリア、そのような種類の船が大部分でございます。
国籍別のこれらの地区のものの資料が手元にございませんが、大体先ほど申しましたようにノルウェー、リベリア船等が主体でございまして、イギリスあるいはアメリカ、こういうようなものは若干はあるかと存じますが、全体的に比較的少ないかと考えております。
亀山海運局長が申しましたように、各海運組合におきまして、それぞれ解撤船の適正なもの、つまり大体船齢が超過しておるという船のリストアップをそれぞれやるようにやったわけでございます。その場合に、解撤船の希望というものが、現実にリストアップいたします過程におきましては、想定いたしました五十数万トンより相当下がっておったということは、結果としてあらわれたわけでございますけれども、そういう作業は進めていったわけでございます。ただ、そういうようなことで、一般的に一挙に解撤ということをいたします関係上、やはり解撤船市場が非常に窮屈になった、ある程度の想定はわれわれもしておりましたけれども、ややその想定以上に窮屈になったということは事実でございます
当時の海運局参事官、私でございますけれども、私の名におきまして各海運組合及び地方海運局に通牒を出したわけでございます。
そのとおりやりました。やって相当程度リストアップというものは出てきたわけでございます。ただその場合に、係船と解撤というものとの関係につきまして、それぞれ係船または解撤を希望するというように必ずしもはっきりしないものが相当あったことは事実でございます。
残念ながらその点については、いま考えてみまして相当不十分であったと思います。通牒を出しまして、ある程度のリストアップをいたしましたが、その後そのリフトアップの過程において非常に上がってくるということは、いろいろの情報で聞きましたのでございますけれども、確かにいま御指摘のように、十分にそれを阻止する対策というものをとれませんで、そして今日にきたというような結果になっておるのでございます。
昨年ぐらいから近海船の建造意欲が非常に高まりまして、それにつきましては建造を調整するように、大体その関係につきましては輸送協議会という一種の国内団体がございますが、そういうようなところで十分調査するように指導しておる状況でございます。
近海船の建造調整で、輸送協議会によります自主調整は、昨年からやっておるわけではなくて、ずっと前からやっておるわけでございます。ただ先生御指摘のように、いま内航の建造抑制というようなこと、一方また近海貨物は最近非常にふえております。そういう状況にかんがみまして、昨年大体内航に関するところの閣議決定をいたしました前後より、建造希望が非常に多くなっておることは事実でございます。それにつきまして具体的にやっておりますることは、建造申請が昨年四月以降大体百七隻現在までございます。それにつきましては建造を抑制させるために、そのうちの八隻を、今後荷物はだんだん伸びていきますので、伸びていく時期に合わせるように四十三年以降建造するように申して、着工
予算措置といたしまして、逐次今後公団船の建造のワクを拡大してまいりたい、そういうふうに考えております。その場合に集約ということについても、そういう公団船の建造の場合に集約統合をいたしました、いわゆる協業化したようなもの、そういうものについては優先的に公団船の建造を考慮するというようなことも、ひとつ考えているわけでございます。ただ先生御指摘のように、非常に零細企業が多いということ、これはまた内航の現実でございます。そういうような点で、最近の公団の応募者等におきましても、たとえば三十九年度の実情を見ましても、八十何社が集まって十五社程度ができておるという姿もありますので、そういうような点は公団船の建造等の過程を通じて逐次推進をしてまいり
従来内航として稼働していなかったのでございますけれども、内航海運業法の施行に伴いまして、登録というようなことで、従来登録を怠っておったようなもの、そういうものが登録を申請してきた、そういうような事例は相当でございます。しかしながら、これは現実にはやはりある程度は稼働しておる。稼働率その他はいまの内航の状況から見ていろいろ問題がございますけれども、御指摘のようなそういうような船は、やはり法律施行の経過時点におきましては、相当存在しておったように私どもも見ております。
御指摘のように、非常にむずかしい問題だと思います。ただ、私どもは、そういうような階層が今後やはり十分仕事をやっていけるように、たとえば稼働率の問題から見ましても、おそらく月二航海程度では十分なあれはできないというふうに考えております。したがって、今後のそういうような階層についての稼働率が、われわれの将来の希望といたしまして、大体四航海程度は少なくともやはりやるというようなことを考えていきます。そういった場合に、やはり過剰船腹というものの整理、それから、やはり今後そういうような企業がほんとうに伸びていくためには、輸送需要の動向に応じましたように船型を大型化するなり、あるいは自動化装置をつけるなり、そういうことをやって、そうしてそういう
