米国船によりましてベトナムへどの程度どのようなものが運ばれておるかという数字につきましては、残念ながら私どものほうにはございません。ただ、いま先生おっしゃいましたように かなりの船腹というものが動いておるということでございます。かつまた、日本の積み取り比率というものが逐年下がっておる。四十一年実績におきましても、ついに三七％というふうに輸出積み取り実績が下がっております。しかし、これは本質的には、やはり定期船の整備というものが非常におくれて、輸出貿易量の伸びに対応いたしまして非常に船腹が不足であるというようなことが一番大きい原因になっておると思います。私どもといたしましては、当然世界のマーケットというものはいろいろの変動があると思い
戸口から戸口への輸送の場合におきましての輸送の責任主体といいますか、引き受け主体、それについては、おそらく戸口から戸口まで全部を一人の運送人が引き受けるという形態、それから個別に各運送区間を区切って引き受けるという形態、おおまかに言ってこの二つに分けられると思います。で、現実の例といたしましては、アメリカからヨーロッパへコンテナを配船をしておりますシーランドの場合におきましては、ヨーロッパの中におきましては、ヨーロッパの陸上運送業、それで、それからあと米国の港まではシーランドがＢＬを発行して引き受ける。それから以後の米国内の輸送につきましては、シーランドの系列会社の陸上運送人がそれを引き受けるというようなことになっておりまして、実態
現在計画造船といたしまして、はっきり国の計画が策定されておりますのは、経済社会発展計画によりますところのものでございます。その経済社会発展計画におきましては、四十二年——四十五年の間に、大体計画造船といたしまして八百万トン、したがって、四年間でございますので、年間二百万トンということになるわけでございます。したがって、それに伴いますところの利子補給を、今後もちろん船型、船価その他によって考えなければならないと思いますけれども、利子補給は御承知のとおり、昭和二十八年からこれを実施しております。四十二年度までの予算の総額が約三百四十一億でございます。それで、来年度以降は大体年百億ないし百十億ベースになってくるかと思います。そういうことで
六社は、日本郵船、大阪商船三井、それから川崎汽船、山下新日本汽船、ジャパンライン、昭和海運、この六社でございます。日本の定期航路、バンコック以遠の定期航路、これはこの六社のみで大体経営されているということでございます。本社はいま、川崎汽船を除きましては大部分東京であると覚えております。 それから先ほど御質問のございました横浜等の各港におきますところの利用度と申しますか、その点につきましては、これを輸出貨物でございますが、横浜につきましては約五百万トン、それから神戸につきましては六百八十万トンというのがこれは四十年度の実績でございます。
コンテナ輸送は海陸を通しますところのいわゆる複合輸送であるということでございまして、この国際条約の現状といたしましては、海上輸送につきましては、一九二四年の船荷証券統一条約によりまして、それぞれ国際的な規約がございます。それから陸上輸送のうち鉄道輸送につきましては、一九五二年のベルン条約というものがございます。それから道路運送につきましては、一九五六年のジュネーブ条約がございます。ただこれらのものは、それぞれ鉄道あるいは道路あるいは海上というふうに、その部分だけについてのいろいろな体系について規定いたしているわけでございます。コンテナにつきましては、先ほど先生御指摘のように、陸海陸というようにつながるようにおそらくなると思いますが、
翻訳はまだないと思いますけれども、万国海法会で検討しております各種の案の要綱みたいなものはございますので、それは調製したいと存じます。 私どもといたしましても、大体明年ハンブルグにおきまして、おそらく万国海法会の会議があるかと思います。それにつきまして、いろいろいま準備をしておるわけでございますけれども、明年のハンブルグ総会に全体がまとまるかどうかは、現在まだはっきり見通しは立っておりません。
二十三次船で大体定期船につきましては、十九万トン程度を建造いたします。そのうち、先ほど申しましたように、約十万トンばかりがコンテナであり、その他が在来の定期船でございます。このように全体の経済社会発展計画におきまして、百五十万トンという定期船を大体勘定しております。年割りにいたしまして大体三十七、八万トン、これは社会経済発展計画は建造ペースでは四カ年になりますが、大体年割りにいたしまして三十七、八万トンという建造が必要でございますけれども、この点二十三次船におきまして比較的少なかったのは、確かに先生御指摘のございましたように、コンテナ化というものに対します在来定期船の影響というものにつきましては、やはり各海運会社におきましてもかなり
現在六隻の配船を考えておりますのは、北米太平洋岸航路についてでございます。いま先生御指摘になりましたニューヨーク航路の運営を合理化いたしますためにニューヨーク航路運営会社、一般にナイラックと呼んでおるのですが、これは北米大西洋岸航路につきまして配船数その他の調整をいろいろやっておるということでございます。直接、太平洋岸のいまの配船の問題とは関連ございません。ただ北米全体といたしまして、大西洋岸と太平洋岸がそれぞれ関連するところがございますので、実質的な関連は今後出てくるかと考えます。
太平洋津と大西洋岸につきまして、現在は太平洋岸のコンテナ化が非常に早いということでやっておりますが、大西洋岸につきましてはまだ若干コンテナ化の時期がおくれるということでございまして、直接いまの問題は検討しておりませんが、当然検討しなければならない問題が今後の時点において生じてくるだろうというふうに考えております。
石炭専用船の、ことに近代化資金を投入いたしました石炭専用船、たとえば先ほど御指摘がありましたように大体二十九隻だったかと思いますが、そのほかに、たとえば東北開発公庫あたりの資金によりますところのもの、全体で大体五十数隻の石炭専用船が現在あるかと思います。 これの功罪でございますが、まず功から申し上げますと、確かにこれは非常に運賃の低廉化といいますか、従来の運賃水準を一〇〇と考えまするならば、大体八〇を切るくらいの水準になったかというふうに考えております。そういう意味では石炭の流通経費の合理化というような点には相当大きな寄与をしたのではないかと私どもも考えております。 しかしながら、この石炭専用船によりましていろいろ影響という
かいつまんで申しましたので、あるいは落としたのかもしれませんが、一般的に申し上げますと、いわば機帆船運賃というものは、内航運賃の指標になっておる運賃であります。それで、機帆船運賃が近代化専用船、これはいわば無利子融資でございます。この無利子によりますところの近代化専用船というものによる運賃というものが、いわば運賃市場というものを大きく左右してきている。したがって従来借金によりましてやっておりましたところのものにとりましては、この種の無利子融資によるところの運賃水準まではなかなかやっていけない、そういう意味で、運賃市場には全般的には影響を及ぼしてきたかと思います。 それから第二には、冒頭の近代化専用船以外に石炭専用船というものが、
いま御指摘のございましたように、石炭のほかにも当然同じような問題があるかと思います。費用の低廉化ということ、これは今後におきますところのいわば産業政策といいますか、それの基本的な命題になると思います。私どもといたしましても、そういうような観点から、内航海運企業というものは非常に零細企業であり、かつぼろ船が多くて非常に経費が高い。そういう意味で低廉化の要請には、いまの時代においては容易に応じがたいというような実情もございます。そういうような観点から、昨年五月に内航海運対策要綱というものを閣議決定いたしまして、それによりまして、いわば内航企業の集約をはかり、また老朽の不経済船を解撤いたしまして、経済的な性能の高い——たとえば石炭専用船と
いわゆる近代化資金によりますところの石炭専用船というものは、これは含まれておりません。さらにこれが、鋼材専用船あるいはタンカーというようなものが、現在の応募状況のもとにおいては非常に多いということも事実でございます。これはもちろん、その計画がございますれば、当然計画としては考えていくものではございます。ただ、近代化資金の面は、当初からこの中には入っていなかったわけでございます。
もちろん、財政当局との交渉の問題にもなるかと思いますが、いままでの考え方では含めては考えておらないということでございます。
問題点といたしましては、やはり現在の既存の零細企業というものが、いわばどのように職業転換といいますか、そういうようなものができるか、それを具体的に考えてみるということだろうと思います。おそらくこの問題が、従来二十九はいの過程におきましても、あるいは今後におきましてもやはり問題になってくるだろうというふうに予想しております。
もちろん、全般的に考えまして、前回の場合に比較いたしまして、内航海運対策というものも実施しておる、それによりまして逐次企業の、何といいますか、近代化体制というものが生まれつつあります。そういうようなことを前提にいたしまして、私どもは大体四十三年度くらいまでにある程度の企業体制、それからまた老朽船、あるいはまた現在全般として過剰船腹でございます。そういうような過剰船腹の状況というものを、大体三年間におきまして逐次整理してまいりたいということで、いま計画をやっておるわけであります。したがいまして、もちろんこれは北海道炭が関東からさらに関西方面に伸びる。北海道炭の場合におきましては、機帆船よりも鋼船、これは構造的にそうならざるを得ない。そ
もちろんその計画、私ども先ほど申しましたように、流通費用の低廉化という目標につきましては全く同感でございます。したがいまして、目的が同一でございまして、そういう意味におきましては、私どもの考えておりますところの内航海運対策というものと石炭対策という至上命題というものとは、究極目標におきましては必ず合致し得るものだというふうに考えております。ただ、計画の具体的な内容によりまして、やはりその内容ないしは計画を実施する過程におきまして、いろいろの摩擦というものを生じ得る可能性はございます。そういうような点は、私どもよくまた通産省とも御連絡申し上げまして、そういうような摩擦、もちろん合理化のためにある程度の摩擦はやむを得ないという面もあるか
機帆船に限りませんけれども、内航船は非常に老朽船が多くて、まず過剰船腹であるという状況から見まして、船舶整備公団というもの、これはおもに内航船の船主との共同建造によりまして、七割船舶公団が持つ、まあ融資みたいなものでございます。それから三割を事業者が持つという船舶整備公団のシステムがございますが、この過剰船腹の状況から見まして、船舶整備公団におきまして船腹を建造いたします場合、一のトン数に対しまして一・五のトン数をつぶすということにいたしまして、船腹量を減らすということをやっておるわけであります。したがって、その一・五の船腹量をつぶします場合、そのつぶす船のいわば乗り組み員、あるいはつぶす過程におきましての借金といいますか、そういう
たとえばいまの例で申しますと、現在やっておる人、そういう人が自分で船をつくらない、事業も継続しないというような人でございます場合は、新たに船を建造する人におそらく売ることになると思います。売りまして、それが結局解撤船に引き当てられますので、そこで新たに建造する人が事業を廃止するような人からその船を買い入れる。それについて公団から融資ないしは利子補給をやるということでございますから、直接には新造船をつくる者がその船を買い上げるのですが、間接的に公団がそれをバックアップする、こういうようなシステムになっております。
昨年五月十日の内航海運対策の閣議決定におきまして、このスクラップをいたしますことは当時は四十一年度以内——実は予算のおくれによって本年度に入りましたが、四十一年度内にやる。それから建造は四十一、四十二、四十三の間に行なう。したがって建造計画といたしましては一応三年計画で、ただその建造をする船主を決定いたしますのは四十一年度で一ぺんにきめる。これが先ほどの予算のおくれで四十二年度に入ったということで、時日的には四十二年度で四十一、四十二、四十三年分を一括船主をきめたということでございます。閣議決定は、その後のことについては触れておらないという状況でございます。
