ただいまの件は、その子会社名は、私はっきり記憶いたしておりません。ただそれは海運業再建整備法上のいわゆる系列ないしは専属というような関係にあるものではなくて、海運業再建整備法上の子会社というものではないと考えておりますが、なおそれは調べましてお答えをいたします。
海上運送法三十条六号に規定しております運賃延べ戻しは、ただいま先生おっしゃいましたように、荷主が海運同盟に所属いたしますところの船に対して一手積み契約を結びました場合、一定期間を経まして、その運賃の一割とか、いろいろ規定はございますが、その契約を忠実に守った荷主に対して、あとで一割かなんかを払い戻すという内容でございます。
御指摘のとおり、これは大体世界的な慣行でございまして、デファード・リベート・システムと呼んでおりますが、まさにリベートでございます。
海運同盟につきましては、海運同盟を構成しますところの構成員の内部統制、それと同時に海運同盟に加入しておりませんところの盟外船、いわゆるアウトサイダー、そういうものとの規律をどういうふうにやるかが問題でございます。そこで海運同盟に加入しておらないところの盟外船に対しまして、海運同盟がそのカルテル行為といたしまして、それの闘争手段、盟外船対策としてとります手段といたしましては、ただいま御指摘のありましたような運賃延べ戻し制あるいは契約運賃制、あるいはまた競争抑圧制とか、いろいろなシステムを現実にやっておる場合が多うございます。これにつきましては世界の立法形態といたしまして、ないしは実践といたしましては、イギリス関係の同盟、いわゆる閉鎖的
これは当然海運同盟といたしまして定めました場合に、会社のほうにおいては帳簿に載せ、かつまた荷主に延べ戻し金としてそれが計上されるというふうに実際の慣行としてはなっておると理解しております。
そのとおりでございます。
開発銀行に対するところの利子補給は、政府が開発銀行と利子補給に関しまして契約を結ぶわけでございます。それでその契約がありました場合に開発銀行は、利子補給をされましたところの額を、利率と申しますか、それを差し引いた額で会社に対して貸し付ける。この場合におきましては、四分で貸し付ける。政府は開発銀行に対して、六分五厘と四分との差額の二分五厘を補給する、こういう関係になります。 市中銀行につきましても同じかっこうになるわけでございます。やはり政府が市中銀行に対して、利子補給契約を結ぶわけでございます。その利子補給契約を結びました、補給された額を差し引いた額でもって市中は海運会社に安い金利で貸し付ける、こういうシステムになります。
開発銀行の場合につきましては、海運業の再建整備臨時措置法によりまして、開発銀行が猶予いたしました利子に相当するところの分を交付金といたしまして交付しておるわけでございます。ただ市中銀行の場合につきましては、これは市中のそれ自身のやりくりでやりまして、政府といたしましてはその市中の利子猶予相当分については予算措置は講じていないという状況でございます。
市中銀行の利子補給に関します法律は、外航船舶建造融資利子補給及び損失補償法でございます。それの第二条におきまして、政府はこれこれの船舶を建造する資金を融通する銀行に対しまして利子補給をする旨の契約を当該金融機関と結ぶことができる、こういうふうに規定ができておりますので、利子補給契約は市中銀行と政府との間において結ばれるという関係になっております。
そのようなことはないと考えます。
たとえば輸出品目のうちの鋼材に ついてみますと、積み取り比率の推移は、最近の傾向を見ますと、たとえば三十八年が一一・三％、それが四十一年では二五・三％、もちろんこれは全体の積み取り比率といたしましてはまだ低位であることは御指摘のとおりでございますけれども、非常に輸出において大宗を占めますところの鋼材については、やはり積み取り比率を上げるべきである。そういうための適船というようなもの、ないしは多少償却が進んだ船というようなものを充てる、あるいは海運同盟所属船についても極力鋼材を積み取るようにということをわれわれといたしましても要望いたしまして、それで一一％から一応二五％ぐらいまで積み取り比率が上がってきておるのが実績でございます。
現在のところ全体といたしましては、根本原因といたしましては、やはり輸出の伸びに相応いたしまして、輸出を担当いたします定期船等が不足している。したがってやはり、大量の貨物ないしは高運賃貨物というようなところにどうしても船腹がさかれる。この船腹がからになっているのならば非常に問題がございますけれども、一種の労働ファクター的に見ましても、大体いまの対米輸出等については九〇％以上腹も埋まっております。根本原因はやはり船腹不足にあるというふうに私どもは考えております。そういうような点は大量建造を今後進め、またそういうような大量建造を進める場合の船腹といたしまして、こういうような鋼材あるいはその他のものに適船を多く重点的に配置したいというふうに
国旗差別主義、自国貨自国船主義は、全体の傾向として申し上げますれば、だんだんやはり強くなっていく傾向にあるというふうに考えております。この国旗差別主義を一番典型的に実施しております国がアメリカでございます。アメリカにおきましては、商船法におきまして自国貨物の五〇％以上を積み込むべしと規定している。あるいはまた公式決議十七号というものがかつてございまして、ワシントンの輸出入銀行の援助、貸し付けにかかわるところの物資は一〇〇％米国船でなければならないというような規定を設けております。そのことについては、ＯＥＣＤの場あるいはその他において、こういうようなシップ・オブ・アメリカンというようなものについても考え直しをいろいろ検討されております
基本的には、国際海運活動というものは、そのような自国貨自国船主義的なやり方でなしに、自由に商業ベースによってやっていくべきである、政府その他の介入によって物資を特定するというようなことは妥当ではないというのが日本の立場であります。そういうような立場から、ＯＥＣＤの場におきまして、あるいはまた現在も開催されております国連貿易開発会議、これらの場におきまして、あるいはまたラフタ水上協定等につきまして、それぞれ外交交渉を通じまして、そういう点を常に折衝しておるわけであります。ただそれにもかかわらず、やはりそういうような傾向というものはだんだん強くなっていく傾向にあるというふうに見ておる次第でございます。
ただいま御指摘がありましたように、タンカーあるいはその他の専用船の大型化によりまして運賃が非常に下がっておる。御指摘のございましたように、三十五年と四十一年と平均運賃で、たとえば原油について考えてみますと、大体六割程度の運賃に下がっておるわけであります。五ドル八十がたしか三ドル四十くらいになっております。このような傾向というものは当然石油、あるいは鉄鉱石の場合は鉄、それらの基幹産業のコストダウンの要請に基づくものでございます。今後ともそういう産業のコストのダウンに対するところの要請というものはますます強くなる。また、海運界も当然それに即応し得る体制を整えていかなければならないというふうに長期的には考えております。ただ、御指摘がござい
非常にタンカーを中心にいたします技術革新が非常に強く出ております。大体昭和三十五年以前のタンカー、日本の場合につきましては大体三万トンタンカーというようなものが大部分でございます。三十五年には大体計画造船で申しますと、平均船型が五万トン、それから三十八年にはそれが八方三千トン程度、それから昨年におきましては十五万トンというのが平均船型でございます。そういう意味で非常に顕著な技術革新が行なわれております。当然これは企業に大きな影響を与えまして、そういうようなことで、三十五年以前につくりましたところの船、それらは陳腐化しておりますことがやはり再建整備というものを必要とした一つの、そればかりではありませんけれども、原因であったかと思います
将来の外航船腹の所要量につきましては、大体現在の経済成長率を前提にいたしまして、四十二年度、四十六年度間の問題につきましては、経済社会発展計画によりまして、その間におきまして約九百万総トンの建造が必要であるということは経済社会発展計画で想定しております。ただ四十六年以後の伸びという問題につきましては、これはそういう経済社会発展計画というような姿のものはまだまだございませんけれども、現在の石油の供給計画あるいはまた鉄鉱石の輸入関係、あるいは日本の輸出貿易の姿、こういうようなものから見ますと、やはり相当程度の船腹拡充というものが必要であろうと考えております。その数字は、もちろんいろいろ国際収支の諸条件あるいはまた日本の積み取り能力、その
御指摘のように、現在いろいろ定期航路の面におきまして、いろいろの輸送技術革新というものが検討されておるわけでございます。たとえばＯＥＣＤにおきましても、ユニット・ロード・システムというものをいろいろな面で考えております。そのユニット・ロードのやり方といたしまして、コンテナ、あるいはまた、いま御指摘のパレット、あるいはまた、今後の問題といたしましてラッシュボート、こういうようないろいろな従来の技術革新というものが各方面で検討されておることは事実でございます。コンテナの場合とパレットの場合、今後コンテナを進めます場合、どれが絶対的に有利であるかということは、まだいろいろ経験を積まないとわからないわけでございますが、パレットの場合におきま
御指摘のように、パレットが非常に有利な場合が、荷物の性質その他によってあり得ると存じます。そして、いまコンテナが最終的なものであるかどうかは、まあ今後の技術革新の程度の問題でございますが、コンテナ化ということは、パレットを排斥して、パレットをやらないで、コンテナー本でやるという考え方を日本海運界として持っておるわけではないわけです。で、現実の問題といたしまして、在来定期船につきまして、たとえば二十二次でつくりましたところの「フランス丸」という船がございます。こういうような船につきましては、船体の横にサイドポートをつくりまして、パレット荷役ができるような構造をつくっておるわけであります。もちろん、コンテナ化につきまして、そういうような
御指摘のような問題が当然出てくるのではないかと私ども考えております。現在南ベトナムへ日本船が配船しておりますのは、四十一年実績では十一万トン程度でございます。したがって、邦船の輸送力の全体の一％程度、したがって、南ベトナムの紛争が終結いたしました場合でも、直接邦船の輸送シェアというものに対する影響はあまりないかと思います。ただ、いま御指摘のございましたように、こういう南ベトナムへの輸送は、現在米国の船で非常に多くの部分が運ばれておるということも実態だろうと思います。したがって、そういうようなものが、いわば軍需資材というようなものが輸送がとまりました場合、そういうような米国の余剰船腹というものが生ずる。しかも、現在世界的には、やはり船
