いまの点につきましては、それぞれの会社の対資本利益率によってお答えしたいと存じます。 四十二年三月期におきますところの日本郵船の場合におきましては六・七％、大阪商船三井船舶は六・九％、川崎汽船が七・六％、ジャパンが七・〇％、山下新日本がゼロ、昭和海運が〇・六％ということでございます。四十二年九月につきましては、郵船が六・七％、商船三井が六・九％、川崎汽船が七・一％、ジャパンが六・九％、山下新日本六・九％、昭和海運七・五％というような対資本利益率になります。
四十二年三月期におきましての中核六社の当期利益は十八億ちょうどでございます。
六社全体でございます。
個々に申し上げますれば、郵船の場合は五億四千八百万、大阪商船三井は四億五千万、川崎汽船が四億二百万、ジャパンが四億ちょうど、昭和海運及び山下新日本はゼロであります。合計十八億でございます。
ただいま先生の御指摘になりました営業利益は、おそらく特別償却の引き当ての関係が損金処理をするか、それともそれが当期純利益に含まれるかということの違いではないかと思っております。それで、日本銀行統計局でやっております主要企業経営分析等におきましては、特別償却引き当て金は当期純利益に含まれて計上しております。したがって、これが益にあらわれてまいるわけでございます。一方、海運業の再建整備法の規定によりますところの処理のしかたといたしましては、特別償却引き当て金は損金処理になっております。したがって、これは計上利益に入っていないということ、その特別償却が先ほど申しましたようにかなりの額にのぼりますので、その辺の違いが出てくるのではないかと考
いま詳しく調べますけれども、六社では大体四百億になると考えております。
公認会計士によりますところのそれぞれの貸借対照表その他は、運輸省にも参っております。 それから先ほど数字をちょっとあいまいに申しましたが、四十二年九月期の六社の特別償却引き当て金は四百八十億円でございます。 それは海運業再建整備法あるいは利子補給法によりまして、それぞれの利益の計上のしかたが法律または政令できめてございます。それがいわゆる企業会計準則ともちょっと違う場合もございます。たとえば償却のとり方等においても違います。それから利益の算入のしかた、それらのことについてもそれぞれ違うわけでございます。そこで再建整備法、利子補給法に基づきますところの海運企業会計準則によりまして計上いたしましたものが、先ほど申しましたような数
コンテナの問題につきましては、今後の海上定期航路におきましてはやはりコンテナは大きい趨勢になるというふうには考えております。そういう観点から、コンテナの対象になります航路は、主として北米あるいは欧州あるいは豪州、まあこういうふうな航路がコンテナ化が比較的早い時期に着手されるというふうに考えておるわけでございます。ただ航路の姿によりまして、コンテナ化の速度がいろいろ違ってくるかと思います。そういう観点から、北米太平洋岸航路につきましては、これを近く開始いたしますけれども、豪州航路につきましては、これは現在の段階から見ましてややまだ時期が早いという観点から、先ほど大臣のおっしゃいましたとおり、二十四次船におきましては、豪州関係のコンテナ
国内船の建造は、現在大部分開銀の財政資金によりまして建造されるものがほとんどでございます。したがいまして、この国内船の建造の場合、開銀の財政資金ワクというものが毎年設定される、それから、同時に利子補給というようなことが毎年度、予算で定められておりますので、これについて結局数年先のものを定めるということが現在のやり方といたしましては非常にむずかしいということで、結局その年度年度ごとに契約をいたしまして、その年度ごとに契約をするというかっこうになっておるのが実態でございます。その原因は主としてやはり財政的なワクの関係ということでございます。ただ、やはりそういう点におきましては、発注の弾力性という点においては非常に欠くるところがございます
配当を実施しております会社は、現在十三社でございます。配当率六％でございます。それから配当をいたしております会社の、利子補給法上にいいますところの対資本利益率、これは会社によってそれぞれ違いがございますが、大体四十二年九月期の状況で申し上げますと、六・数％から七・五％くらいの間に大体おります。それから、配当を実施いたしまして、そして利益率が利子補給法ないしは再建整備法の定めますところの返還規定をこえるところの利益率をあげて返還いたしました例といたしましては、東京船舶一社がございます。
東京船舶の配当率も六％でございます。利益率は高うございます。
再建整備法の対象になっておりますところの会社といたしましては、全部で、整備計画を提出いたしておりますものが四十一社でございます。
開銀の利子補給適用の会社は、集約参加会社全体が対象になり得るわけでございます。その意味では七十三社ございます。ただ実際問題として、その中で計画造船をやっておらないようなものもございますが、全体としては七十三社が対象になり得るということでございます。
すぐ計算して、あとで申し上げます。
両方含めてでございますけれども、それを含めまして十三社でございます。
海運再建整備臨時措置法の政令によりまして、減価償却は原則といたしまして定率法による。ただし特殊専用船あるいは移民船につきましては、会社がそれを望めば定額法でもいいということにはなっておりますが、原則として定率法によっております。 なお先ほどの利子補給の残高を持つところの融資対象になっております会社は、現在では五十五社であります。
貨物船につきましては十八年、それからタンカーにつきましては十六年が原則であります。
定率法によりました場合には、大体その耐用命数のまん中ぐらいまでは、むしろ定率法のほうが一般的に高い償却水準になり得ることは御指摘のとおりでございます。ただ、この十八年ないしは十六年という耐用命数が、ただいま御指摘のございましたように、経済的な陳腐化という面から見ると、諸外国の耐用命数等に比較いたしましても長過ぎる、そういう意味ではむしろ償却範囲としては小さくなっておるというのが現状ではないかと考えております。
諸外国におきましては、大勢といたしましては、耐用命数につきまして、あるいは償却の方法につきましては、イギリスは先ほど局長が申しましたように随意償却制ということで、企業の全く随意な選択でそのときになし得るということでございます。それからたとえば西ドイツ、あるいはまたフランスというようなところにおきましては、大体十二年ないしは、フランスの特殊な船になりますと八年というような短い耐用命数になっております。一般的に見ますと、大体十年から十二年というのが西欧の一般的な耐用命数ではないかと見ております。日本のほうはそれに比べてわりに長い耐用命数になっておるのが現状かと考えております。
現在実は投資あるいは長期資金の貸し付け、または債務の保証につきまして、二千万円以上のものについては事前に監査室でその承認を求めるようにやっておるわけでございます。
