手元に持っておりますのは四十二年三月期、四十二年九月期の数字でございますけれども、それによって申し上げますと、中核六社の四十二年三月期の総収益は千七百二十七億七千九百万でございます。それに対しまして、総費用は千七百九億七千九百万円でございます。したがいまして、支出に対しましては収入は一〇一・一％の比率になるわけでございます。なお、四十二年九月期につきましては、収入は千八百七十四億二千百万円、支出が千八百五十三億二百万円、これも比率といたしましては、同じ一〇一・一％になります。
まことに申しわけございませんが、いま手元に資料を持っておりませんので、後ほど調べて申し上げます。
海運の面につきましては、低開発国との関係におきましては、ＵＮＣＴＡＤの場におきまして海運委員会でいろいろ論議をされておるわけでございます。ＵＮＣＴＡＤの場におきます論議は、主としてこの低開発国の伝統的産品に対する運賃をどのように設定するかというような問題、またそういうような問題について、荷主の立場から海運同盟に対するその運賃の問題についていろいろ協議をするということ、それからそれぞれの国の自国の商船隊というものが海運同盟に加入するということについて好意的に処理すること、こういうようなことがいろいろ問題になっておるわけでございます。この点につきまして、まず荷主を通じての伝統的産品の運賃に対する問題につきましては、荷主協議会というような
利子補給の沿革でございますけれども、利子補給は戦前からございました。法律といたしましては、昭和十四年にございました。これは戦後事実上空文になっておりまして、戦後の利子補給といたしましては、昭和二十八年に外航船舶建造融資利子補給及び損失補償法という形で法律が制定されたわけでございます。これは当初は市中銀行に対する利子補給を規定しておったわけでございます。ところが、この市中銀行の利子補給のみならず、さらにその後は、同じ外航船舶建造融資利子補給及び損失補償法という形でやはり昭和二十八年に改正がございまして、それについては、開発銀行の部分に対しても年三分五厘をこえる分については利子補給をするというふうになったわけでございます。ただ昭和二十九
大体定期船の場合でございますと、いま御指摘のございましたように、主体がこちらから向こうへ行く場合でございます。まれには、たとえば北米航路でございますと、帰りにハンプトンローズの石炭を積んでくるというようなことはございます。この定期船の輸出の稼働率、これを日本の最終港で見ますと、大体航路によって、たとえば非常に悪い航路がございます。大体のところは九〇％以上は、いわゆるロードファクター、積載効率と申しますか、そういうふうに最近の状況におきましては、大体九〇％近くはそこで積載をしているというような状況でございます。ただ若干の航路、たとえば東南アジアの一部、あるいはアフリカ等の航路につきましては、その点は相当悪いものがございます。これはやは
積み取り比率の向上ということと、海運国際収支の改善ということは、大体つながる性質のものでございますので、二十四次の割り振りにつきましても、この両方に重点を置いて考えたわけでございます。特に輸出につきましては、自動車等につきましては非常に積み取り比率が悪うございますので、それらの点につきましては、自動車専用船というようなものを相当重点的に考えているわけでございます。また、輸入につきましては、原油というようなもの、ないしは鉄鉱石の輸入が日本の輸入におきましては非常に大きい増加寄与率を持っておりますので、そういうようなタンカーとかあるいは鉄鉱石専用船というようなものに重点を置いて、現在二十四次の作業を進めておるという状況でございます。
輸出につきましては、積み取り比率が現在一番低いのは、鋼材の積み取り比率が大体二五・六％でございます。したがいまして、この鋼材を運べる船というようなものをつくることが必要ではないかと考えております。さらに、先ほど申しました自動車、これにつきましても最近非常にふえております。この種のものは従来定期船で運んでおりましたけれども、やはり専用船で運ぶことのほうが非常に効率的になるというふうに考えておりまして、そういうような自動車専用船等を相当重点的に考えていかざるを得ないというふうに存じます。また、輸入につきましては、先ほど申しましたように、原油、鉄鉱石、石炭、これらのものがほとんど大宗貨物を占めております。これらのものについては、やはりそれ
原油につきましては、わが国の輸入におきましては原油の輸入の伸び率が一番大きいわけです。ただいま先生も御指摘のございましたように、原油に関しますところの邦船積み取り比率は、邦船のみで考えますと大体五五％、それから用船を入れますと六〇％をこえる積み取り比率になるかと思います。今後の石油輸入の見通しというものは、日本中心にいたしまして一番世界の中でも伸び率が大きいと考えます。ただ先生御指摘もございましたように、世界的にタンカーの発注が非常に大きく行なわれておりますので、世界全体の船腹量といたしましては過剰傾向になるおそれがあるかと思いますけれども、日本中心の場合におきましては、その伸び率が一般の伸び率よりも非常に高いという状況から見まして
定期船につきましては、現在やはり大体輸出貿易におきましても、日本の場合におきましては年率八％くらいの伸びを示しております。したがって、大体のところこういうような輸出増加というようなものに対応いたしまして、主として輸出を担当いたします定期船の増加ということが、積み取り比率の関係で必要かと考えられます。日本の定期船の大体三分の一程度は北米に従事しております。そういうような状況でございます。今後のいろんな世界的な貿易の動向というものを——やはり現在非常に大きく変動する要因もございます。今後これらの定期船建造というものについては、いろいろそういう変動の要因を考慮しながら検討を進めていく必要があるというふうに考えておる次第でございます。
本年度、二十四次船といたしまして二百二十万トンを予算的には前提にしております。大体そのうち定期の伸びというようなものは、最近コンテナ等の関係もございますので、これを予算よりも若干低く押えて十二、三万程度というふうに考えて、さらに定期ではございませんけれども自動車専用船を相当程度考えていく。その他は大体タンカー、鉄鉱石専用船あるいは石炭専用船、こういうものを大体考えていきたいというふうに考えておる次第でございます。
第二回の国連貿易開発会議の決議内容でございますけれども、大体五点ばかりでございます。 第一は、いわゆる荷主協議会というものをつくるということでございます。この荷主協議会につきましては、海運同盟の中にこれらの荷主協議会というものをつくるということを制度的に定めるということでございます。これによりまして、いわば開発後進国の輸出貨物に関しますところの運賃について、いろいろそれらの協議機構を通じてネゴシエートするということが第一でございます。 それからやはり同様の問題でございますが、第二の点は運賃率、同盟慣行、海運サービスというようなものの適法性につきまして、それぞれ国連貿易開発会議においてその必要な検討を今後進めていくということで
輸出につきましては、邦船の積み取り比率は四十一年では三六・九％でございます。それから輸入につきましては邦船の積み取り比率は四七・三％でございます。
そのとおりでございます。
九百万トン建造計画が達成されました四十六年度におきましての邦船の積み取り比率は、輸出で五五％、輸入で六三・五％、こういう想定をしております。
海運業の四十二年上期におきます自己資本比率は一二・八％でございます。同じ四十二年上期におきます全産業の平均いたしました自己資本比率は二二・七％でございます。
御指摘のございましたように、十六年、十八年を経過いたしましても大体の船はやはりなお使えるというふうに考えます。ただ、それは非常に修繕費がよけいにかかる関係上、コスト高というような状況になりますので、経済的には非常に不利な船になってくるという状況でございます。 なお実際の例といたしましては、タンカーではそれを改装した、船名はちょっと記憶いたしませんけれども、十六年たった後に改装しておるというようなものが若干あるかというふうに記憶しております。
タンカーにつきまして、いわゆる経済的耐用年数が過ぎましたようなものは、十六年たたなくても改装した例は、いわゆる不経済船対策として実施したことがございます。三十九年度におきましては、これは三隻ございます。四十年度におきましては二隻、四十一年度は三隻というふうに、標準型タンカーでございますけれども、これを改装いたしまして、たとえば小麦等を積めるようにこれを改装するというふうにやりました例が、先ほど申しました隻数ございます。
非常にトン数は少のうございます。三十九年度におきましては三万九千トン、四十年度が二万五千トン、四十一年度が四万四千トンでございます。したがいまして、現在の外航船は三百万トン近くございますから、パーセンテージとしてはごくわずかなものになるかと思います。
超過償却をしております総額は、昨年九月期決算で三百八十三億一千七百万でございます。これは再建整備法上の償却に対しまして超過償却をやっておる総額でございます。その会社数は十六社でございます。
中核六社の四十一年度の当期損益は三十億五千二百万、これは六社合計でございます。
