基本的には、先ほど厚生省からお話しになりましたように、陸の場合も海の場合も同じだというふうに考えます。ただ陸と違いまして、海の場合、大体、そういうふうな受講といいますか、再教育、再訓練と申しますか、そういうものが、たとえば通信士の場合でございますと東京というふうに比較的限定され、また一般の甲板部、機関部の船員については神戸というふうに、大体再教育機関といいますか、そういうものが一定の個所にあって、陸上の職業訓練所のようにばらばらになっていないわけです。そこで、補導所のようにばらばらにございませんで、ほぼ一定の個所にかたまっておるということが一つの特色でございます。それから、それが比較的長期にまとまった期間になるという点が、海上の再教
海上の場合におきましても、実態といたしましては、窓口で一人一人について確認して求職票を出しているというのが現状だそうでございます。
お答え申し上げます。 船員法の規定によりまして、この種の職務上の死亡の場合におきましては、標準報酬月額の三十六カ月分が遺族に対する遺族手当といたしまして、船員保険会計から支給されることになっております。これについては、ただいま手続が進められております。 で、ただいま大臣から申されましたように、その他、会社におきましては、遺族に対して十分今後のことを考えるという基本的な考え方で、遺族といろいろお話しをしておるというのが現状でございます。
会社側といたしまして、誠意をもって遺族に対しまして、いろいろお話しをしておるという段階でございまして、最終的には、遺族の方とまた具体的に——最終的な段階には現在至っておりませんけれども、なお現在それを進めておるというのが現段階でございます。
会社側からは、誠意をもって処理する、そうしていま具体的に遺族の方々と、それから関係の労働組合というような方々が中に入りまして、お話を進めておられる、そういう状況については、私のほうとしては伺っております。したがいまして、今後の状況につきました逐次お話を伺いながら、先生の御趣旨を体して処理してまいりたいというふうに考えております。
お答え申し上げます。 現在、内航海運につきましては、大体五トン以上五千トンくらいまでの階層がありまして、一律にはいかない点もございます。また、職員の免状が甲、乙、丙、小型操縦士というように、各層に分かれております。それである程度の分類をして申し上げますと、千トン以上のクラスにつきましては、もちろん企業によっていろいろアンバランスはあるのですが、大体充足されている。ところが、千トン以下のクラスは、大体五百トン前後を中心にいたしますところのクラスにつきましては、いま相当きゅうくつになっている。もちろん、その船員不足というものによって船の運航がストップするというようなところまではきておりませんが、しかし、企業によりましては、ことに機関
戦前の統計につきましてはいま持っておりませんが、戦後、大体昭和二十三年と記憶しておりますが、当時、海上の賃金につきまして、船員中央労働委員会におきまして調停をいたしました。その場合に、陸上賃金は主として製造業を考えておりましたけれども、その陸上賃金に比較いたしまして、海上賃金は五割増しというのが当時の調停委員会の結論でございました。その後におきましては、陸上に比較いたしまして、五割増しというのが大体の一種の通念のようになっておるというのが状況でございます。 なお、現状におきましての賃金でございますけれども、これは全体をひっくるめてでございますけれども、現在の海上賃金は、一五一というのが陸上に対するところの比率でございます。きまっ
船員の給与におきましては、体系上、乗船本給というものがいわば基本給としてございます。そのほかに、たとえばタンカー手当でございますとか、航海日当とか、それから時間外とか、そういうようなものが付属して当然ついてくるわけです。こういうようなものが、航海日当を除いて、きまって支給されるものというふうに統計上いっておりますけれども、そういうような各種の手当、これを含めてやっておるわけでございます。もちろんこれは税引き前のことでございます。
なお戦前のものについて調べてみますけれども、大体二十三年のころの考え方といたしまして、各種の係数比較をいたしましてやっておるものでございまして、特殊にその時期のインフレーションとかということでなしに、一般的に係数で、たしか一五三と勘定をしたかと思いますが、なおその点、戦前のものについては、できるだけ資料を調べてみたいと思っております。
結論を先に申し上げますと、きめ手になるというものは、端的にはなかなかないと思います。全般的な労働力不足というようなこともございます。そこでやはり、たとえば内航につきましては、最低賃金制を——従来これは機帆船でございましたが、さらにこれを鋼船に広げる。また内航の船員養成のために、たとえば海員学校がございますけれども、これを強化するというようなこと。あるいはまた、全般的に労働条件の改善というようなことをやると同時に、現在非常に不足しておりますのが内航、ことに小さい内航におきましては、職員の部面におきましての機関士の部面というような点もございます。そういう点は、やはり船舶職員法というものについて、今後いろいろ検討を加えていくということも必
現在、船員職業安定所は、全国で大体六十カ所程度ございます。それによりまして、ここ二、三年来の傾向でございますけれども、二、三年前と違いまして、逆転いたしまして、求人数のほうが求職数に数に対しまして大体三倍くらいになっておるというのがその傾向でございます。そこで数字的に申しますと、いままでのところは、求職数が大体一万五千くらいというのが大体の数値でございます。年によりまして多少違いますが、一万五千から二万というのがいままでの大体の数値であります。それに対しまして三倍くらいの求人がございます。そういうことは、先ほど御指摘もございました需給逼迫ということをあらわすものだと思います。この点につきまして問題は、それだけ、求職数が二万近くござい
やはりそういう点は、傾向といたしまして、御指摘のような傾向が出てくるかと思います。ただ問題は、戦前日本には海事協同会というようなものがあって、そこである程度、いわゆる社外船、いまのむしろ中核体以外というような感じでございますが、社外船については、全部プールしておったというような歴史がございます。しかしその後、雇用形態というものが海事協同会の制度とすっかり違っておりまして、各社雇用を中心にやっておるというのが現状でございます。しかし、非常に需給関係がアンバランスになりました場合、現在百トン前後ないし五百トン以下のクラスの階層におきましては、船員の融通派遣というようなことをやっております。そういうようなことが、やはり小さい企業の場合にお
御指摘ございましたように、海上におきますところの技術革新の速度が非常に早うございます。そういうようなことに対応いたしますために、船員の再教育ということが特に必要になってくる。また、非常に技能労働者が不足傾向でございますので、中高年齢層の活用というよな観点からも、再教育ということが技術革新と並行いたしまして必要になってくる。その度合いはますます大きくなると思います。現在は海技大学校というものがございまして、そこで毎年大体五百名前後の再教育課程を進めております。ただ、これにつきましては、船員の再教育をもう少し組織的にやる必要もあると考えます。再教育、再訓練という問題は、陸上におきましても、職業訓練法のものの考え方が非常に大きく変わってき
現在、船員法によりまして、ペルシャ湾航路、それから西アフリカ航路、インド・パキスタン航路、こういうような非常に暑い地域と申しますか、そういう地域の航路につきましては、船医、ドクターの配乗が義務づけられておる。いま御指摘がございましたように、非常にドクターが不足しております。それで、配乗が非常に困難になっております。また、たまに配乗をいたしましても、非常に高齢の方が多いというのが現状でございます。したがって、問題は、一つはこういうような配乗を義務づけるということについては、もう一度検討する必要があるんじゃないかという点がございます。それから第二には、現在もすでにやっておりますけれども、ドクターを乗せない船につきましては、衛生管理者とい
船員労働委員会と船員職業安定審議会を統合いたしますのは、行政改革の一環といたしまして、審議会をなるべく整理統合しようという考え方に基づくものでございます。この場合、先生御指摘のございましたとおり、船員職業安定業務というものが、船員の労働力不足という要求にかんがみまして今後ますます重要になるということは、私どもも同様に考えております。そういうような意味において、審議会を統合いたしましても、船員職業安定審議会が持っておりました機能はそのまま船員労働委員会に移す、たとえば、会議の開催日数とか、あるいはまた委員の構成人数、そういうようなことにつきましては船員職業安定審議会と同じにしてやっていくというふうに考えて、そして機能の低下することのな
船員に関します面から見ますと、やはり本件のようなイカ釣り漁業の場合におきます経営形態と申しますか、ないしはそれに関連いたします雇用形態というものが必ずしもはっきりしていない。いわゆる釣り子というものは雇用労働者という観念が比較的薄い。そういうようなことのために、船員手帳の受有ということが少ない。また八戸地区等におきましても、比較的船員保険の加入が、最近は相当進んでまいりましたが、非常におくれておるというような、いわば船員としての、近代労働者としての考えといいますか、そういう船員法に対する知識の不十分というようなことが経営形態の問題、すなわち歩合というような問題ともからみ合いまして、一つの大きな原因をなしておるのではないかというふうに
八戸のイカ釣り漁業の問題につきましては特に問題があるということで、かねて東北船員地方労働委員会におきましても指摘があった点でございます。昨年八戸におきましてイカ釣り漁業の近代化促進協議会というものが労使及び関係官庁あるいは市等がまざりまして、船員法あるいは船員保険法、そういうような各条項の徹底ということにつきましていろいろ力を尽くして、たとえば船員保険等においても大部分が適用されるようになったというような成果を見ておりますけれども、ただやはり現状におきましては、まだ言うならば八割程度が入っておる段階ではないかと推定される点もございます。この点は海運局の支局におきましても、非常に人数は少のうございますが、これらの近代化促進協議会等と手
二十トン未満の漁船船員に対します船員法適用の問題につきましては、通常国会でも大臣から御答弁いたしましたとおり、運輸省といたしましては前向きの姿勢でこの問題に臨みたいというふうに考えております。 これに関します手続といたしまして船員法の改正を要しますけれども、その点についての船員中央労働委員会への諮問につきましては、来月、十月に諮問いたしますように、現在事務的な手続を進めておるという状況でございます。
六中核体の三十九年三月から四十三年三月期までの数字によって御説明したいと思います。その期間におきます六中核体の償却を実施いたしました額全体は二千五百五十億円でございます。そのうち国家助成がこの六中核体に対しまして出されましたものが四百六十億八千三百万円でございます。したがいまして、償却実施額の二千五百五十億に対しましては、この国家助成額は一八・四％に該当すると思います。この場合の国家助成といたしましては、利子補給金、三国間輸送助成費、移住船補助金、猶予利子、猶予利子が行なわれました結果、それが元本償還に充てられる、そういうことによるところの金利効果、こういうようなものを見込みまして四百六十億八千三百万円でございます。
この計画につきましては、この期間におきましては全部借り入れによっております。タンカー等専用船につきましては八割が開発銀行、二割が市中銀行からの借り入れ、それからその他定期船等につきましては七割が開発銀行、三割が市中銀行ということによっておりまして、結果といたしましては、全額借り入れ資金によって船舶投資を行なっているという状況でございます。
