ただいま建設中の南方貨物線はまだどういう運行をするか決まっておりませんが、ただいまこれと並行した東海道本線に走っております貨物列車は一日に百八十六本ございます。そのうち夜の十時から朝の六時までのいわゆる夜間に運行いたしております貨物列車が七十九本ただいまございます。まだ運行計画は決まっておりませんが、これがそのまま移行するのが通常でございますが、これについてはなお開業直前になりまして検討してまいりたいというふうに考えております。
先ほども申し上げましたように、まだどういう運行にするかただいま決まっておりません。いまいろんな点で検討は進めておりますけれども決まっておりません。恐らく運行の全体の回数というのは、貨物列車といいますか貨物の輸送需要がどうなっておるかということで列車の運行回数というのは決まってまいりますが、いまある東海道線といまつくっております南方貨物線にどういうふうに振り分けるとか、あるいは昼間と夜がどういう比率になっているかということについてはいろいろ検討すべき余地があろうかと思いますが、ただいまのところはまだその点については決まっておりませんので、いろんな点で検討を進めていきたいというふうには考えております。
私の方もいろいろな工法を、いま先生のおっしゃいますようなことをやっておりまして、最終的には完成してみないと正確に申し上げられませんが、一応目標といたしましては、騒音についてはピークレベルで六十五ホンにはできるんではないか。また振動につきましては非常に深い基礎を考えておりますので、これも六十五デシベル以下にはできるんではないかというふうにただいま考えております。
地元の方々の御要求は、騒音も振動もできるだけ小さくという基本的な御要望がございますので、なかなか私の方の目標値では、必ずしも全体の方がよろしいという状態にはなっておらないというふうに考えております。ただ、私の方はただいまの技術水準あるいは地域の実態等から考えまして、構造物等で努力をいたして、できるだけのことをしたいということで努力をいたしておりますので、いまの目標値で理解を得られるように今後もなお努力をしていきたい。大方の方の御理解は得ているというふうに考えておりますけれども、まだ一部の方にそれでは不十分だという御意見があることも拝聴いたしております。
騒音、振動は昼間でも夜でも列車から発生する騒音、振動については同じ数値でございますので、私どもの申し上げているのは昼ということあるいは夜ということでなくて、いまの数値を申し上げております。ただ、地元の方々は夜間はもう少し小さくならぬかという御要望が昼間よりはもっとよけいにあるということもよく理解をいたしておりますけれども、昼も夜も同じ数値でございますので、その点についてはなかなかいろんな方々の御意見がたくさんあるということもよくわきまえておるつもりでございます。
私の方は相当自信を持って実は進めておりますが、いま先生の言われる万が一ということでございますが、騒音、振動対策には、いまの防音壁とかあるいはロングレールということ以外に周辺対策という方法も実はあろうかと思いますし、それから振動等については振動遮断法という工法もあろうかと思いますので、運行後非常な支障が出たというような問題についてはそういうことも考えて処置をしていきたい。ただ、できるだけ国鉄だけの工法でなくて、市等の都市計画等ともあわせて緩衝的なものを設けるということが一番よろしい方法じゃないかということも考えて、今後対処していきたいというふうに考えております。
いまの横浜市と国鉄の間で取り交わしました、これは協定書ではございませんで市からの要望に対して私の方が基本的に了解いたしますという往復文書のかっこうになっておりますが、その中にいま先生の申された騒音については五十五ホン以下、振動については〇・三ミリ以下ということが載ってございます。これは四十七年のことでございますが、私の方は当時そういう取り交わしがあるということは市並びに地元の方々にも知っていただいてはいたと思いますが、なぜこういうふうになったのか、あるいは名古屋市とこことどういう基本的な条件が違うのかというようなことまで詳しくはお話しはしてなかったのではないかというふうに考えております。最近になりましてそういう御質問がございますので
一応私の方の目標といたしましては、大変おくれてまいりましたけれども、いま工事は全体の九割ほど進捗いたしておりまして、用地買収等も面積的に申し上げてあと一％ぐらい残っているという実態でございますので、何とか早く御理解を得て五十七年度中には使用開始に持っていきたいというふうに考えております。
この南方貨物線の全長、二十六キロ余りございますが、いま約一キロぐらい残っておりまして、その一キロの中にはまだ一部工事中もございますし全く未着手の部分も含まれておりますけれども、工期といいますのは、ここは、残っておりますのはすべて高架橋でございますので、高架橋自体をつくるには四カ月から半年もあれば範囲が狭ければできるというふうに考えております。範囲が広ければ一年なり一年半かかるという問題でございますので、用地買収等がまだきょう現在も進んでおりますが、逐次進めていけば、いま言った工程内には入るのではないか。最後に、時間がかかりますのは、軌道はつながって敷設をいたさなくてはなりませんので、できるだけ能率的に上げるためには、まず高架橋を完成
協定をいたす前に、こういう構造物をつくって列車を走らせたらどういう騒音、振動が出るか、いわゆる環境アセスメントをまず実施しなくちゃならないということで、これは一昨年から進めて昨年の夏ぐらいまでにほぼ現地でいろいろな騒音、振動、日照、テレビ障害、こういうものについて多分こういう影響を受けるだろうということを名古屋市と協力して進めてまいりました。いまそのアセスメントの答えを名古屋市に提出して、こういうことでいかがでございましょうかという御相談をしておるところでございますが、いま先生の申されたように、横浜との関係が少し違うではないかというような御指摘があって、特に騒音の問題についてもう少しお互いの意見を交換しようということで、まだ最終的な
すでに九割も進んでおりますし、それからいま残っております中にも、一部は市の御都合もあり、仕事を進めている区間もございますし、また、この中に学校その他がありまして、やはり学校等は夏休みがいいとか、いろいろなそういう条件もございます。したがって、工事についてはいま全面的に中止するのじゃなくて、部分的に地元とお話をしながら御了解を得たところを進めているということで、これはこのまま続けてできるだけ工事の進捗を図りたいというふうに考えております。
いま先生のおっしゃいますのは、線路の砂利——線路には砂利がございますが、砂利のちょうど底面、一番下の面、この面のことを私どもは施工基面と申しておりまして、施工基面の上に砂利が乗って、その砂利の中にまくら木とレールが組まれておるというのを施工基面と申しております。犬走りというのは、盛り土の場合に、その途中に段を設けてある場合がありますが、それを犬走りと申しております。
いま先生の御質問の施工基面の肩、砂利の両端でございますが、施工基面の肩が年々砂利を、線路を上げていく補修をするために施工基面の残った余裕がだんだん少なくなっているというのがございます。恐らくいまの要修繕量と申されたのは、したがってそこの幅が狭くなって、したがって砂利がこぼれるとか、あるいは非常に歩きにくいとか、そういうような状況になっているものを要修繕量と申されたのだと思いますけれども、一応そういう観点から調べた私どもの統計では、一応全国の線路延長の約一割、約二千キロほどその辺の幅が少し狭くなってきた、肩が崩れるというものがございます。それは逐次現地の保線作業員がその都度直したり、あるいは非常にはなはだしく進行しているものについては
先生のおっしゃいますのは、何かＬ型ブロックのようなものを入れて、そして従来、昔は線路をつくったときは何もございませんが、最近そういうＬ型のブロックを入れまして、これは通路のための目的だけじゃなくて、砂利がこぼれるのを防いで、線路全体を強化していくという、そういう目的で試験的にやっているところはございます。これはまだ全国ほんのわずかでございまして、これをもって私どもは修繕とは申しておりませんので、これは通路を整備し、なおかつ砂利をこぼれないようにきちんと整備することによって線路状態をよくしていくという意味の工事をいま試験的にやっております。したがって、たとえば五十キロレールを六十キロレールにするといったような軌道強化をいたしますときに
線路のわきを線路巡回と、あるいは作業に行くために線路の肩を歩くということは非常に多く歩かれておるわけでございますけれども、いまのブロックのようなものを入れて整備をしていくというのは、歩くための目的だけじゃなくて、もちろんそういうかっこうになりますと非常に歩きやすくなる、あるいは待避しやすくなるということはございますが、直接の目的は先ほど申し上げたように軌道を強化していくことに伴って砂利圧を増していくというときに、そういう設備をしていきたいというふうに考えておりますので、両方の目的、がうまくかなうようにいろんなケース・バイ・ケースあるいは場所場所によりまして、あるいは路盤が沈下しているところは早く進むといったようなことで整備をしていき
先生も御承知のように、ただいま宮崎の実験線でテストをいたしております。ただいまのところは、約四キロのテストコースの中で、しかもこれは直線の中で、しかも車両は一両ということで試験をいたしております。私どもはもう少し実験を続けまして、車両も一両でなくて二ないし三両の連結車両、しかもカーブ中でどういう車両運動をするかということを宮崎の実験線でなお確認をしてまいりたい。 なお、基本的な問題といたしまして、私どもでやっております超電導磁石というものはごく超低温、いわゆる非常に冷たい温度を必要といたしますので、それは非常に技術的にむずかしい問題を含んでおりますので、その研究の開発がこれからどうなっていくか、両々相まって今後の見通しについてこ
広島地区におきまして、いま先生もおっしゃいますように広島地方の陸上交通審議会で、いま先生の御提案になったようなことが審議されております。私どもの現地の管理局長もこれに参加させていただいて、広島地方の地方交通、都市交通をどうするかということを検討されております。 いま先生のおっしゃいます可部線だけについて申し上げますと、まだ可部線自体は、非常にこの沿線はいま住宅が張りつつありますけれども、実際に運転しておりますのは二両ないし四両の車両で運転してございます。私どもは、複線化ということも重要でございますが、まず車両の増備その他が先に行われて、それから複線あるいは電化というものになっていくのではないかというふうに考えております。一番問題
国鉄の使命といいますか、旅客輸送につきましては一つは都市間輸送ということでございますが、もう一ついま先生のおっしゃいますように大都市内の通勤輸送ということについても重要な使命を持っておるというふうに考えておりますので、お客様の流れに応じて逐次増強していくということについては先生のおっしゃいますとおりに考えております。
いま答申にもございましたように、また先生もおっしゃいましたように、この可部線に並行して道路がございまして、道路の輸送と鉄道の輸送が実は競合したかっこうになって、私の方のサービスが悪いと言えば、それもございますけれども、実際の輸送量はバスによる輸送量の方がはるかに鉄道以上の輸送を逐次受け持ってまいりました。そういう結果もございまして、私の方のお客様の伸びが余り伸びなかったという実態がございます。最近、道路が非常に混雑をいたしまして、逐次また私の方にお客様が戻ってきているという実態を踏まえまして、ただいまのところでは車両の増備あるいは新しい車両を入れるというようなことで対処してまいりましたけれども、そろそろ、それも限界に近づいてきている
これまで輸送力をつけるために、たとえば新しい十七メートルの車両を二十メートルにするとか、あるいは二両だったものを三両にするというふうに、お客様の需要に応じて特にピーク一時間、朝のラッシュ等について、そういう車両の増備等で輸送に対処してまいりましたというのが私どものいままでの対処の仕方でございます。 何が違うかということでございますが、私、いまの先生の御質問を聞いて、そうでなくて、もっと単線を複線化し、なおかつ市内の中心部まで入れるという別の計画がもしできるならば、それと相互乗り入れをしながら、もっと輸送力をつけていけば、しかも、もっとフリクエンシーを増していけば輸送がもっとふえるのではないかというふうな先生の御質問かと思います。
