黒住忠行

国鉄財政につきましては、昭和三十九年以来赤字になりまして、これが昭和五十年度においては九千百四十七億、累積にしまして三兆一千六百十億円、こういうことになっておるわけでございますが、この原因につきましてはすでに大臣、本会議あるいは委員会答弁においていろいろと御答弁がございました。要約しますと、第一は、運賃がきわめて低位にあってその改定がおくれたこと。第二番目には、地方交通線が構造的に赤字であること。第三は、公共負担等が課せられていること。第四には、輸送基盤あるいは輸送体系の整備の問題と、次には、借入金で経営しておるわけでございますからその利子の負担が膨大であること。第六には人件費、物件費等が高騰したと、こういうように要約できるかと思う

国鉄の財政再建問題につきましては、過去においても四十四年度、あるいは四十八年度といろいろ計画が立てられました。なかなかこれが計画どおりにいかないと、事態はさらに深刻になってきたと、こういうことであると思うわけでございますけれども、この際、これらの経験を踏まえまして、根本的にひとつやっていただかなければならない。たとえば、最近において運賃改定一つがおくれているというふうなことでございまして、過去の計画のそご、今後新しい計画につきましてそういうことがないように推進をしていかなければならないと思うわけでございますけれども、お考えを承りたいと思います。

従来から総合交通体系ということが言われております。で、これは運輸省におかれましてもいろいろと検討をされてきたところでございますが、総合交通体系におきましては、私は陸海空各種の交通機関がございます。これらがおのおのの特性を生かすことと、さらに交通機関の連係、協同体制というものを考える。この協同体制を考えるということが総合交通体系におきましては大きな課題であると思うわけでございますが、その場合におきまして、やはり国鉄というものはわが国の交通の中心にあるわけでございますから、その総合交通体系における鉄道輸送の特性をどう発揮さすかという点につきましてはいろいろと御研究も進んでいるはずでございますが、この問題につきまして運輸省で従来から検討し

旅客におきまして三〇％、あるいは貨物におきまして一三％のシェアでございますが、このいわゆるシェアが減じてきたという厳然たる事実につきましては先ほどからお話がございました。しかし、私は、だからといってわが国の輸送体系におきまして国鉄の使命が減少するものではない。したがいまして、いまお話がありましたように、国鉄としてやるべきこと、そしてまた、各種交通機関の協同体制というものを推進していくということは、もうこれは基本でなければならない、かように考えておりますが、大臣どうですか。

この中でも問題になりますのは貨物輸送の問題でございまして、国鉄財政再建の場合において、今後の貨物輸送をどうするかということは非常に大きな課題であると思います。それで、国鉄でなければ輸送できない貨物、そして中距離・大量輸送ということが言われておるわけでございますけれども、国鉄なかりせば輸送できないというその分野、いま申し上げました中距離・大量輸送、これらをいかにして今後開拓していくか、それの輸送をやっていくかということであると思うんですが、午前中もその状況につきましては抽象的にはお話がございましたが、国鉄当局はどう取り組んでおられるか、国鉄当局からお伺いいたします。

荷主の方から見ますと、安全確実に荷物が着くかどうかということ、距離的に、あるいは列車のスピードから見ましたらば早く着くかっこうにはなっておりますけれども、実際としては、発送した場合に期待された時間に着くかどうかという、いわゆる確実に荷物を受け取れるかどうかということ、これがトラックとの関係等におきましても、たとえば近畿地区から秋田方面に参りますタオルなんかでも、ほとんどトラックで行っているということは、時間的に確実に着くかどうかということ、またときどきストがありますので、どうなるかわからぬというようなことが、荷主はいわゆる確実に運んでもらえるかどうかという、それならば中長距離の輸送を国鉄にお願いすると、こういうことになるんだと思うん

ヤードレスの輸送ということと、しかしバラといいますか、個々の貨物輸送ですね、それとの調整というものをどういうふうに具体的に考えておりますか。

いまの物資別輸送、コンテナ輸送等、相当前から推進されておったわけですが、振り返ってみると、これが完全にいっておればそれほど問題ないわけですけれども、それらに対してどういうふうに反省しておりますか、それから新しい今後の方策にいくと、こういうことになると思うのですけれども。

運賃の問題でございますが、運賃は輸送に対する対価でございます。適正原価に対してコストがかかり、それを対価として受け取るということでございますが、その運賃も対価であります以上、いろいろ経済現象といいますか、物価その他と非常に関連が深い。ところで、国鉄の旅客運賃をとってみますと、昭和九年から十一年に対しまして、ことし二月では三百二十七倍、消費者物価は一千倍を超えております。はがき、新聞、あるいは散髪代、その他と比べても非常に低位にあるわけですが、それらの点につきまして、企画庁の方からちょっと数字的な関係を御答弁いただきたいと思います。

ほかのものとの比較を聞いておるわけですが。

運賃、料金というものは、いま他の公共料金との関係もございますが、消費者物価指数その他の公共料金、あるいはわれわれの生活上、新聞とか理髪とかいうようなものとも、そういうふうに物価というもの、経済現象というものは相互に非常に関係が深いわけです。その中で国鉄運賃は低位に過ぎたという認識を持っておられるかどうか。

ちょっと聞こえにくいんですが、後の方が。後のところどうですか。語尾が、肝心なところが聞こえないもんだから。

戦前との比較というのは、昭和九年、十年、十一年——十年を中心といたしまして現在とよく比較するわけでございますが、そのときの比較において国鉄の旅客運賃は三二七である、それに対して消費者物価というのは一〇四七である、これ間違いないですか。

そういうふうな姿でございますが、運賃、料金というものは、原則は受益者負担——交通事業の運賃というものは受益者負担を原則とすると、こう考えるべきであると思うわけでございますが、ただ、それだけではいけないというので、いろいろの政策を加えていかなきゃならぬわけでございますが、そういう観点で出発すべきだと思います。 　それで、今回の運賃改定に伴う収入でございますが、名目、旅客五〇・四％、貨物が五三・九に対しまして増収が旅客の場合は三六・九％、約三七％、貨物の場合におきましても約三七％と、こういうことになっておるわけでございますが、この増収と実収の関係は従来の実績等から算定されたものだと思うわけでございますが、この点と先ほどのシェアの問題、

運賃の問題、いま答弁もございましたように大変きわどいといいますか、関連事業との間に非常にデリケートな問題になってきておる。そこにまた国鉄が独占性を失いまして、いろいろと苦労の多いところだと思うわけでございます。運賃か適時適切に——運賃値上げを奨励しておるわけじゃございませんが、事業といたしまして継続的に仕事をやるためには適時適切な運賃改定ということが必要であるわけでございますが、先ほども申し述べましたように、消費者物価との比較におきまして大変な開きがある。物価の変動を吸収し得ないというようなことで、これが一つは国鉄財政悪化の原因にもなっておるわけでございます。 　それで、今回の要綱にありますように、「運賃法定制度の弾力化」という、

国鉄の財政、もとより国鉄の再建のためには、国民の国鉄でございますから、国民各位の理解と協力を求めなきゃならぬと思うわけです。それには大いに国鉄の経営、やり方につきまして国民の皆さんの批判、そして意見を率直に聞くと、そしてまた国民の国鉄でございますから国鉄のあり方、仕事につきまして正しい認識をしていただく、こういうことが私は必要じゃないかと思うわけでございますけれども、そのためには地方、地域ごとにひとつそういうふうな制度をつくりまして、国鉄運営についてわれわれはこうがんばっておるんだ、こうやるんだということを、新聞なんかを見ましても国鉄の姿勢といいますか、経営の姿勢、労使の関係等につきまして、非常に熱心な意見が各方面から出るはずでござ

まあ国鉄がどうなるかということにつきましては、もう国民としましては大変重大であるわけでございまして、国民の皆様の協力を得ていくということが私は今後ますます大切である、こう思います。その場合に五〇％以上の運賃を改定をすると提案をしておきながら、企業の中では労使関係がごたごたしていると、こういうんではどうも国民の理解は得られないと思うわけでございまして、これこそ国鉄財政再建のためにも最も私は大切なことだと思うわけですが、総裁どうですか。

先ほど来の運賃のときにちょっと言い忘れたんでございますが、そもそも運賃というものが公共料金というようなことで、経済原則を無視して処理してきたきらいがあるわけでございますが、運賃というものは能率的な経営のもとにおきまして適正原価、適正運賃でなければならないというのが原則だと思うわけでございます。一般の交通運賃、たとえば私鉄等の場合におきましても、赤字が出なければ運賃改定は認めないと、過去の赤字は考えない、こういうことでございますと、新しい投資といいますか、輸送力増強してサービスをやろうということに対しましては逆になる。国鉄の場合におきましても過去を見ますというと、適時適切な改定が行われなかったために、必要な投資が行われないために、先ほ

いまの運賃改定遅延による影響につきましては、まず第一に国鉄が受ける影響ということで、午前中もお話がございました。これが第一点。それから関連企業の影響ということが第二点。それからほかの交通機関の運賃が非常に関係が深いわけでございますから、それらにどのような影響があるかということが第三点だと思います。 　すでに数字的なあれも出ておるようでございますけれども、午前中いろいろと議論がございました。しかしながら、現実の姿として国鉄経営上受ける影響というものは大変なものであると思うわけでございますし、そして、その関連企業の受ける影響というのも非常に大きいということでございますが、数字等は出ておりますけれども、これを要約してひとつ御説明、これは

先般来大阪等でいろいろ支払い問題等につきまして問題があったわけでございますが、その点どうですか。