黒野匡彦

いずれもやはり需要との関係をどう考えるかという問題でございますが、新種子島空港につきましては、ジェット機の就航が可能な二千メートルにするという工事を、もう先生御案内かと思いますが、平成二年度から着手しております。これはなるべく早く解決したいと思っておりますが、一部におきまして用地買収が難航しているという情報も入っておりまして、地元としての一層の御努力をむしろ我々からもお願いしたいと思っているところでございます。 　それから、それ以外の空港についてどうするかということでございますが、御案内のとおり、ＹＳがそろそろリタイアの時期が来ております。そこで、それに対応する措置をどうするか、これは我々、今いろいろ考えておりますが、ＹＳのリタイ

共用飛行場につきましては、防衛庁さんの御理解を得ながら今までも使わせていただいてきたわけでございまして、これからもまた、地域の需要と期待といいましょうか、その辺を見ながらふやしていかなければいけない必要性があるかと思います。ただ、その経費をどうするかという問題はまた難しい問題でございまして、現在、国がつくり、地方公共団体に管理を任せております空港が、空港整備法の中では二種Ｂと呼んでおります。そちらにつきましては、地方公共団体の方から適正な資金を投入していただいておりまして、それとの関係から申しますと、やはりこの共用飛行場についても、公平という槻点から必要であろうというのが一点であります。 　それから二点目は、私ども、非常に財源が逼

先生おっしゃるとおり、我が国の空港使用料は非常に高うございまして、この委員会でも、下げることはできないかという御指摘を重ねて受けましたし、あちこちからいろいろな意見を賜っております。 　ただ、空港特会の状況を申し上げますと、例えば八年度ですと、全体といたしまして五千六百億ほどの工事をやることになっております。そのうちこの空港使用料、幾つかの種類がございますが、あえて大くくりいたしますと、二千百億が空港使用料でございます。それから、いわゆる公共事業費が一千四百億という内訳になっておりまして、この空港使用料というのが我が国の空港を整備するために非常に大事な財源になっております。実は、航空局の中でも空港をつくる立場とそれから航空事業を監

自衛隊と民航とがともに使っている空港というのは大きく分けて二つございます。一つは民、要するに運輸省の方が持っている空港を自衛隊さんに使っていただいているケースと、逆に自衛隊の空港を民が使っているケースと両方ございまして、いずれも自衛隊が使っていることには間違いございません。 　そこで、私どもと防衛庁さんの方とでいろいろ検討いたしまして、環境対策等は原則としてその空港を管理している側が主として行う、こういうルールを一応つくってございます。その中において、私どもなりに環境対策、騒音対策に万全を尽くしてまいりたい、かように思っております。

成田問題の経緯は先生も御案内かと思いますから、そのところは省略させていただきますが、平成三年の十一月、いわゆるシンポジウムという形で反対派の方々も含め話し合いをする場が設けられました。三年の十一月以来十五回開きまして、さまざまな議論を尽くしました。その後、引き続きまして、五年の九月から円卓会議という形でさらにそれを推し進めまして、こちらの方も十二回、地域の方々との非常に厳しい議論をお互い本音で闘わせてまいっております。 　その結果といたしまして、国側といたしましては奪強制的な形での土地の取得はしない、あくまでも話し合いでいきますという姿勢を明確にいたしまして、いわゆる事業認定、これについても取り下げてございます。一方、地域の方々の

私ども、国内航空につきまして、各企業同士が競争をする、そういう基盤をなるべくつくりたいということで、従来から努力をしてまいっております。競争によって体質を強化し、国際線の場においても他国と対等に闘えるといいましょうか、そういう目的もございまして、国内についても競争をむしろ我々の方は奨励をしてまいっております。 　従来から五〇％に達しない割引制度、これについては届け出だけでいいですよ、こういう制度にいたしましたし、また運賃そのものにつきましても、幅運賃、二五％の幅の中で各企業の判断で額を決めていい、こういうことをやっておりまして、一歩一歩各社の考え、営業政策、それによって競争が実現されるという方向に参っております。この流れそのものは

先生も御案内のとおり、関西空港をつくりますときにいわゆる三点セットという形で、この関空をどういうふうにつくり、どういうふうに運用していくかということを、地域の方々に明示さしていただいております。その中に、陸上経路は極力避けましょう、こういうことが明確に書いてございまして、私ども、この三点セットの考え方は、これからも忠実に踏襲しなければいけないと思っているところでございます。ただ、当時想定した航空需要と現在の航空需要との差が余りにも大きくなりまして、結局のところ、航空需要全体が大変伸びておりまして、これは関空だけではなくて国内のいわゆる航空路、これが相当厳しい状態になっております。 　そこで、私ども、今コンピューターを使いましていろ

関空につきましては、開港当初は予想よりも若干少ない発着てございまして、その時点では私どももちょっと心配をしたわけでございます。その後の伸びは大変著しいものがございまして、おかげさまで少なくとも昼間の間というのはほぼ満杯という情勢でございます。したがいまして、これからさらに入れるためには、朝あるいは夜の枠というのを十分に使うように努力はしなければいけないと思っておりまして、現に幾つかの外国のエアライン等がそういう予定を組んで、それに応じたダイヤを既に公表しているところでございます。 　ただ、一点だけお許しいただきたいのは、滑走路というのは常時手入れが必要でございまして、そのために深夜のある時間をブロックしなければいけないということで

今先生御指摘のとおり、タイ航空が五月二日から深夜の運行をしたいという申請が出ておりまして、私どもとして大変歓迎をしているところでございます。したがいまして、これからも、東南アジアのエアラインばかりでなく、いろいろなエアラインから関空への乗り入れの希望がありますから、その際において、あいている時間帯を使ったらどうですかということは、当然我々としては彼らとネゴシエーションをしなければいけないと思っているところでございます。 　ただ、そのときに問題は、先生がおっしゃいました、例えば真夜中に空港に着いて一体どうすればいいんだ、こういうことが起こり得るわけでございます。そのために関西空港の会社といたしましては、例えて申しますと、コンビニエン

最近、三回にわたりまして非公式の会議をやっておりまして、その場におきましては極めて率直な意見交換ができております。私どもは、この日米航空協定につきまして、やはり不平等性がある、だから平等化をしてほしい、その平等化とあわせて自由化あるいは輸送力の拡大を提案をしております。アメリカ側はもちろん、日本の考えにはそれなりに理解はしていただいていると思いますが、アメリカ全体といたしまして、いわゆるオープンスカイという大きな目標を掲げまして、彼らも世界の各国と今交渉をやっているところでございます。このオープンスカイというのはどういうことかといいますと、輸送力それから路線、相手国内の地点、それを全部自由にして航空会社の判断にすべて任せるというのが

先生の御指摘というかお気持ちは私もわからぬではないのですが、現実問題といたしまして、共用飛行場の利用と普通の民間空港の利用、その間におきまして利用者の方が受けるサービスそのものについては、そんなに大差がないのではないかと私ども思っております。もちろん防衛庁さんの飛行場でございますから、若干の違いはあるかもしれませんが、そんなに大きな違いはないというのが現実だと思っております。 　また、共用飛行場について利用が増大いたしますと、地域の開発あるいは雇用の場と、いろいろな面で地域に貢献することは確かでございますし、これからも共用飛行場の整備について幾つかの声が上がってくるかと思います。そういうことを考えますと、他の空港との調整といいまし

今先生御指摘の小松も含めまして、共用飛行場の利用率が徐々に上がってきております。私ども、これはもちろん防衛庁さんの御理解を得なければいけないわけでございますが、その上で、この共用飛行場を、地域の方々が期待するような形での整備は積極的に進めてまいらなければいけないと思っております。 　また、地域からある程度の負担をしていただくということは、現実問題といたしまして、かなり地域の声もその空港整備に反映させることがますます可能となるというふうに考えておりまして、あくまでも、地域の方々の御意向あるいは需要、そういうことをベースにこれからも整備を進めてまいりたいと思っております。

共用飛行場につきましても、私どもの考えといたしましては、普通の地方空港と同じような機能が果たされるわけでございますから、共用飛行場だからどうするということとは別に、地域全体にとって、共用飛行場、地方空港あわせてベストな選択をし、整備を進めるということだと思っております。

今、地方空港で、国際線が乗り入れている空港が十幾つまで来ております。 　私ども、従来から、この地方空港の国際化ということにつきましては、私どもなりの努力をし、推進してきておりますが、特に我が国と往来が多いのは韓国でございまして、ついこの間も、韓国との交渉をいろいろ進めて、このことについても当方なりの考えをまとめていたわけでございます。最近に至りまして、やはり、日本の近くの東南アジアの各航空会社ともに、日本に乗り入れることが採算的に合うかどうか、商売になるかどうかということを大変シビアな目で見るようになってまいりました。一時、東南アジアの国等も大変日本に対して関心は持っておりましたが、それをもう一度見直そう、こういう機運が私どもの方

私ども、従来から、地方の空港の国際化ということを考え、できる限りのことはやってきているつもりでございますが、最終的な判断というのは、そこを飛ぶエアラインがあるかどうか、手を挙げてくれるかどうかにかかるわけでございます。その前の段階までは、私どもも最大限の努力は今後とも続けたいと思いますが、その最後のところ、ここは相手のある、あるいは完全な民間会社でございますから、なかなか強制的なことはできない。その中でどう誘導するかということは、努力をしなければいけないと思っております。

防衛庁さんが管理している飛行場の中で私どもが使わせていただいている空港は、今議論がありましたように、五空港であります。逆に運輸省が管理している空港を防衛庁さんに使っていただくところもございまして、相互に融通し合っているという状況でございます。 　こういうことをこういう場で申し上げるのはどうかと思いますが、幸い、今私どもと防衛庁さんの方とは、いろいろなチャンネルを通じまして前向きで議論をしようという状況にございます。したがいまして、先生の御指摘のとおり、地域の要望の強いものにつきましては、防衛庁さんの方の御了解を得た上で整備は進めてまいりたいと思っておりますし、それ以外のサービスにつきましても、改善を図りたいと思っております。

今先生が問題点として御指摘になりましたこと、私どもも全く同じ考えでございます。 　成田を例にとりますと、成田の場所が決まりましたのが昭和四十一年でございます。その開港が五十三年、この間でもう十二年たっているわけであります。ところが、五十三年以来、滑走路がずっと一本、平行滑走路を我々はつくろうと今思っておりますが、現時点ではまだはっきりした目当てができていない、二〇〇〇年には何とかしたいと思っておりますけれども、そういう状況にあるわけでございまして、常に我々、そこのところをどうしたらいいか、いろいろ悩んでおるのです。 　一つは、やはり日本のように成熟した社会といいましょうか、そういう社会におきまして、国民のそれぞれの方々が自分の権

御指摘のとおり、今メガフロートにつきまして、いわば全省を挙げて私ども、いろいろな検討をしております。今の段階でメガフロートが通常の海面の埋め立てと比べましてすぐれているのではないかという点は、一つは環境に対しまして優しい工法ではないかということ、それから機動性、施工性等についてすぐれているのではないか、また、浮いておりますから耐震性という点についても、メリットがあるのではないかといったような方向で検討をしております。メガフロートの使用目的の一つとして空港という柱も立てまして、これを空港に持ってきた場合に真に大丈夫か、特に安全性等も含めまして大丈夫かということを、今一生懸命研究しているという段階でございます。

実はこういう問題が前からあることを承知しておりまして、今私ども一生懸命どうしたらいいかということを検討している段階でございます。

我が国においてはノーでございます。