今の大臣の答弁は非常に頼もしい答弁なんですが、私どもの承わっておる範囲内では、自治庁の地方債の問題について何がしかの論争があったが、それ以外は大体大蔵省の原案というものを政府は推進をする、そうして閣議も暗黙のうちにこれを了承しておる、こういうことが巷間真実となって伝えられておるのですが、あなたの言われる通り、まだ海のものか山のものかわからぬということなんですか。それは国鉄に関してだけですか。全体的なこの八百億円の繰り延べに対しての見通しですか。その点を承わっておきます。
国有鉄道の五カ年計画は、しりに火がついたような緊要の立場に追い込まれて、そうして早急にこれが実施をはかって、輸送の解決をはかっていかなければならぬことは御承知の通りです。従いまして今本年度の事業計画一千六十九億の中から百億円削減されるということは、この計画自体に根本的なそごを来たす、従ってこれはあくまでも運輸省、国鉄としては承服できない。こういう大臣の答弁でございます。しかし本年の予算審議の際大臣から申されましたが、わが国経済のネックになっておるものが電力と輸送と鉄鋼である。これはだれも否定できないのです。そういう考え方に立ちまして本年度の四千何がしという財政投融資がきまっているのです。従いましてどの一つを取り上げてみましても、繰り
大臣は、波動を打ちながらわが国の経済は上昇線をたどっておる、こういう見解のようでして、私は大臣と経済論争を行うつもりは毛頭ございません。ただこういうことだけは言えるのではないかと思っております。資本主義経済のもとにおいて経済好況のあとには必ず不況がくる。これは資本主義経済の原則なんです。ただ今日の国家権力と申しますか、こういうものの力によって、過去において急激に来たような不況というものは来ません。しかしこの不況というものは押え切ることができない下降線をたどってくるのではないか、こういう見通しを私ども持っておるわけですが、しかしそのことはともかくといたしまして、具体的な問題について大臣でも鉄監局長でもけっこうですが御答弁を願いたいと思
国鉄に対しても伺いますが、国有鉄道は大体今の運輸大臣のお話で、財政投融資の繰り延べに対する方向というものはおわかりだと思いますが、国鉄ではこの大蔵省の原案が発表になりましてから五カ年計画についての第一年度、本年度の事業計画については何ら検討を加えておりませんか。さっき大臣のお話ではスロー・ダウンでやっていくのだ、こういうことですが、本年度の工事推進に当りましてはそういうことが影響を及ぼしておりませんか、その点を御答弁願いたいと思います。
先ほど権田局長から答弁がありましたが、大蔵省原案の百億は、運用部資金にはあらずして、債券二百十五億マイナス百億だ、こういうことですが、私はこれが実施されたら非常に大きい問題が起るのじゃないかと思っております。たとえば万が一国有鉄道に対するところの財政投融資の繰り延べが五十億ないし百億あったといたしましても、主としてその対象になるのが経済効果がおそいといわれる新線建設の費用ではないか、新線建設のセーフではないか、そうすると大体今日の五カ年計画に基く輸送力の増強と申しますか、近代化と申しますか、こういうものにはまあまあ影響は少いのではないか、こういうふうに私どもは今日まで考えておったのです。ところが大蔵省の原案の百億の繰り延べは鉄道債券
局長の言われるように、預金部資金の融資という風のには私はひもはないと思っております。ただ実際の問題といたしまして、預金部から国鉄が借入している金額というものは、常に新線建設のその年の工事費に該当する金額が来ているのです。内容的には私はひもつきだと思っているのです。ですがもしも万が一、鉄道債が百億切られるというふうな事態が生じた場合には、この八十億のうち七十億を百。パーセント新線建設のために使う方針であるのか、あるいは今あなたが言われましたように、政府の了解を得て、これを鉄道債券と同じ性質の近代化五カ年計画のうちの輸送力増強の面に振り向けることができるかどうか、そういう点の大蔵省との折衝の経過と申しますか、そういうものをもう一。へん承
もう一つ武内さんにお伺いします。あなたでは知っておられるかどうかわかりませんが、さっきのあなたの御答弁で、国鉄では大蔵省のそういう内示があったにもかかわらず、五カ年計画の初年度の計画というものは計画通り推進しておる、こういうことであります。そこで伺いたいことは、この預金部資金の八十億のうち七十億に相当する新線建設に対するところの工事費の配分はどうなっているのですか。もしもそれがすでに予定通り決定しておるとしますと、百億円繰り延べされた場合に、その八十億円を近代化のために、あるいは輸送力の増強のために振り向けるということは、実際問題として不可能になるのですが、新線建設に対する本年度七十億の工事費の配分は現存どうなっているのですか。どの
権田局長にお願いしておきますが、その辺を国鉄とよく打ち合せて、万全の態勢をとってもらいたい、私はこう思っておちます。 それから最後に申し上げたいことは、私は心配しておりましただけに、先ほど来の大臣の答弁を聞いて、私は非常に明るい気持を持っておるのですが、ただ最後に一言申し上げておきたいことは、御承知のように本年度二二％の運賃をアップいたしました。その場合に先ほど大臣も言われましたように、経済のネックの大きな一つの原因がこの国鉄の輸送力の狭隘にある。従ってこれの大幅な増加をはからなければならない。そのためには政府も金を負担する。しかし採算ベースに乗らない改良事業というものもあるから、利用者にも相当の負担額を負担してもらわなければな
関連して一つ聞かしていただきたい。ドライブ・クラブの問題について、自動車局は早急に結論を出したいということでございますから了承はいたしますが、しかしドライブ・クラブの問題が論議せられまして、運輸省が道路運送法の百条、百一条の二項ですか、これの準用でやっていくという通牒を出してから、すでに数年たっております。私の記憶では六カ年間経過しております。ですから、早急にやると言いながらも、六カ年間そういう現在の道路運送法の不合理性というものにほおかぶりをして、今日まできておるわけです。あなた方が言われる早急にということが、どの程度の日月を意味しているかわかりませんが、努めて早急にこの問題に対する結論を出して、そうして必要とあらば、法の改正も次
こういうことなんです。現在のドライブ・クラブというのは、いわば貸し自動車業の仲介業なんです。新聞に広告を出しているのです。自家用自動車をお持ちの方は当協会にお申し出下さい、三十万円相当の自動車なら、一日三千円支払います、こういう広告を出して、Ａの人間から自動車を借りて、そうしてその車をＢの人間に一日五千円なら五千円で貸すというのが、現在のドライブ・クラブの実態です。ドライブ・クラブが会員の出資によって自動車を持っておるというのが、ほんとうの意味のドライブ・クラブです。現在日本に存在するドライブ・クラブというのは、そうではないのであって、貸し自動車仲介業です。だから健全なドライブ・クラブを法的に認めてやるなら、会員の各位が出資しまして
井岡君の質問に関連してちょっとお尋ねします。大体私の伺いたい点はただいまの山口君の質問で尽きておると思いますが、念のために、ここに運輸省の自動車局からも国友部長が見えておられますから、国鉄とあわせてお尋ね申し上げたいと思います。 先ほど副総裁のお話では、標準標高に達しない橋というものがたくさんある、こういうことでございまして、この橋げたを高くするためには一カ所、億の単位をもってするところの予算が必要である、これも言うべくしてなかなか予算の面で工事改良をすることは困難な情勢だと思います。しかも今日までトラックの積荷によりまして、こういった例の事故を惹起するということはなかった、しかし今後の大型化とともにこういう問題がどんどん並発し
この三・五メートルという高さの標準をきめたのはいつなんですか。
その前のは幾らですか。
大体現在の国有鉄道の施設というものは、比較的新しいもので二十年前、大体は数十年前に架設された鉄道でありまして、その当時はおそらくトラックというものも今日のような大きな形ではなかった。バスというものも非常に背が低かった。そういうことで、この鉄道の橋げたの高さとトラックの積荷という問題は、あまり論議されなかったと私は考えております。しかし国有鉄道の施設というものは、数十年前からそのまま居すわっておるにもかかわらず、トラックあるいはバスというものは日進月歩をいたしまして、大型化をたどっておる、こういう現状でありますから、さればといって橋げたの高さを一挙に全国至るところ修理する、改造するということも、これまた先ほど申しましたような予算の制約
大体先ほど来の井岡君の質問で尽きていると思いますが、私も念のために二、三提案者並びに運輸当局にお伺いしたいと思います。 本法の提出に当りまして、提案者は本法の制定によって小型船の組織化を行なって業界の安定をはかることを目的としている、こういうことを申されているわけでございますが、この法律案を制定しなくとも、今日現在定められているところの海上運送法あるいは木船運送法あるいは中小企業団体法等のより正確な運用によって、目的が達せられるのじゃないか、こういうふうにも考えられるわけでございますが、この点いかがお考えですか。
もちろん業界の自主的な活動によって、経営の安全化のための努力をするということは必要だと思いますが、そのためにあえて屋上屋を重ねるような本法のごとき立法の処置を講じなくても、現在の法律の運用で、そういった業界の自主的な活動を期待できるところの法的な根拠があるのではないか、こういうことをお伺いしたわけであります。この法律の提案理由の大きなねらいというのは、現在の標準運賃と申しますか、それが不当に低い地位にあって、これが不当競争と相待って経営の危機を招いておるのだ、これを防止することが目的であるというふうに私ども感ぜられるわけであります。しかし、この現在の運賃がもしも不当に低位にある、あるいはまたそれに輪をかけて不当競争が行われておる、こ
現在の法律で標準運賃の変更もできますし、この運賃体系を乱した場合には命令、勧告もできる、こういうことになっておるのですが、それでもなおかっこのような法律が必要だというのは、団体交渉を法的に承認するというところにねらいがあるのだと思いますが、これはいかがですか。
運輸当局に伺いますが、現在定められておる標準運賃、この標準運賃を中心といたしまして、これにプラス二十、マイナス二十という調整運賃ですが、これはどの程度実施されておるのですか、この点を伺いたいと思います。
全国的な調整運賃ですか、それの情勢を聞きたいのです。北九州における石炭の問題だけではなく、東北におけるところの運賃、北海道における調整運賃の実態を……。
標準運賃がありまして、これにプラス二十あるいはマイナス二十ということが現在認められておるのでしょう。その実施の状況を伺いたい。
