中村卓

おっしゃる通りでございます。

考え方によってはそういうふうにごらんになるかもしれませんけれども、現実の問題といたしましてはとにかく御承知のように給与総額ということで頭数が押えられるものでございますから、その給与総額がそういうような格好でふえれば、その分だけは実際の頭数をふやしていくということができるというふうにわれわれは考えて、そういう要求を出したわけでございます。

先生のお話でございますけれども、われわれといたしましては合理化につきましては、工場の関係といわずその他の関係といわず、先ほど申し上げましたように十分組合側と話し合いをし、納得を得た上でできればやっていきたいというふうに考えております。現に、御承知だと思いますが、昨年度でしたか千八百人ばかりの工場関係の配置転換につきましても、組合と十分話し合いをした上で、納得し、協約を結びまして、今実施の段階に入っているわけでございます。

先生方のお考えから見ればあるいは不十分かもしれませんけれども、われわれといたしましては工場関係の技術が中断されないように、配転したところにつきましてはある程度新規採用をいたし、それをいわゆる養成所で養成しているわけでございます。この点につきましては去年結びました工場関係の配置転換の協約の中にもはっきりそういうことが書いてございます。

この赤字という問題についてはなかなかむずかしい問題でございまして、現に御承知だと思いますが、昨年度は全体として見ました場合、国鉄の決算自体は赤字ではございません。ただわれわれが常に問題といたしますのは、線区別に原価計算をいたしますと、非常に赤字線が多い。全体としては黒字になっておりますが、それは線区の数から申しますとごくわずかの数で、そのわずかの線区においてもうけた黒字で赤字を埋めておるわけでありまして、全体として若干の黒字が出ておるということでございまして、われわれがただいま一番何とかしなければいけないと考えておりますのは、一口に申しますと閑散線区と申しますか、要するに輸送の需要が非常に少なくて、こちらの投資した設備がフルに動かせ

お答え申し上げます。 　実は、先ほどちょっと申し上げましたように、赤字線等に対する対策という問題につきましても、ここ数年来相当真剣に取り組んでおりまして、特に地方のローカル的な赤字線区につきましては、先ほど申し上げましたように閑散線区に管理所、管理長、運輸区というような格好で、いろいろと管理方式も変えまして、できるだけ赤字を少なくするように努力しているわけでございまして、これは先ほど申し上げましたようにある程度成果はあげておると思っております。あと、たとえば関西線とか山陰線とか、ああいう大きな線区で実は相当大きな赤字が出ている線区があります。これはそれぞれの支社におきまして、それぞれ抜本的な対策を考えて一部には実施をしているわけで

まず最初にどのくらい被服工場で赤字を出しておるかという点について、行政管理庁の数字は当時の数字でございまして、現在われわれが一応調査いたしますと、これは外注いたしたときに幾らでできるかという問題ともちろん関連がございますが、非常に正確な数字というわけに参らないかもしれませんが、大体最小限度二億くらいは現在のところ赤字が出ている。外注に出した方がその場合二億くらい費用が少なくて済むということが言えると思います。もちろんこの間繊維関係は若干のベース・アップがあったようでございまして、そういう問題をこれに入れましても、一億八、九千万円くらいの経費が少なくて済むという数字が調査の結果出ております。 　一方におきまして、建設線の問題でいろい

当時の五千万円という数字が出た根拠を実ははっきり持ち合わせておりませんので、それとの比較の御説明はちょっとしにくいのでありますが、われわれの方の出しましたものでは、大体人件費が一応民間の三倍くらいかかっておる。ただし材料費はもちろん民間でも私どもの方の直営工場でも同じだという建前でやっておりまして、そういう計算でいきますと、原価といたしましては民間の大体三割増しくらいという数字が出ております。これを大体年間の総需要量といいますか、総仕事量にかけまして、あれしますと、二億三千万から二億一千万くらい、民間の賃金ベースのとり方によって若干違いますが、それくらい違いがあるというように思っております。

もちろん職場がなくなるわけでありますので、配置転換は考えておりますが、強制的な馘首と申しますか、首切りと申しますか、そういうことは全然考えておりません。大体のめどといたしましては、年内に組合と話をつけて実施に移したいというふうに考えておりますが、いわゆる指名解雇というようなことは全然考えておりません。

先ほどちょっと勝澤先生の御質問のときにお答え申し上げたのですが、われわれとしましては大体三万二、三千人の要員の捻出ということを第二次五カ年計画の中で考えております。

もちろん国鉄の近代化そのものは、先生のお言葉を使わせていただけば、企業を前進させる、国鉄の企業全体をよくしていくという意味で計画しておるわけであります。たまたまその中で新しく投資いたしますと、それによって人が浮いてくるという問題がその裏にあったわけであります。ただ要員の捻出につきましてはさらにそれ以外のいろいろの施策を講じまして、要員を捻出するということも考えております。

近代化につきましては、五カ年計画で電化、あるいはディーゼル化という、いわゆる動力の近代化を中心といたしまして相当大きな投資をされるということにつきましては、もうこの前の運賃改定の際に御説明申し上げたと思っております。それからその他のこまかいいろいろな合理化につきましては、これはまだ具体化されてないものもございますけれども、大体たとえば保守作業の近代化あるいは合理化と申しますか、要するに機械を使って機動的に保守をやっていくというようなことにつきましては、相当具体的な計画が立っております。そういう意味で合理化というものも現在の段階においては五カ年間に大体この程度の合理化はやろうということは考えております。

もちろん投資効果の問題につきましては、関係方面からもいろいろと御注意もいただきましたし、われわれとしても従来から考えていたわけでございますが、特に今年度新五カ年計画が発足するにあたりまして、投資調査委員会という部内の委員会でございますが、そういうものを作りまして、一つ一つの相当まとまった投資につきましては、その効果を十分に判定した上で、順位をきめていくというような手続もとっておりますし、その後のチェックにつきましても、今後も十分にやっていって、中途半端な、いわゆる未稼働資産というものがふえないように、十分に投資効果を発揮していくようにいたしたいと考えております。

お答え申し上げます。 　ただいま先生のお話にございました通り、平常に比べまして多いときは遅延時分が三倍になっておるということもございまして、われわれとしてはまことに遺憾に思っておる次第でございます。ただ過去におきまして、いろいろこういう大きな時刻改正がありました場合には、やはり現場の職員がふなれの関係あるいはその他のことがございまして、若干おくれが多かった例もございます。そういう場合と大体ある程度似たような傾向をたどっておるわけでありまして、一週間から十日たちますと、ある程度だんだんと落ちついて参るというのが今までの状況でございます。今回も大体そういうように一応考えておるわけでございます。たまたま特定の線路におきましては、工事その

一応それが主たる原因だというふうに私どもは考えております。

先ほどちょっと申し上げましたように、一週間目くらいが一番遅延時分が多かったわけでございます。最近におきましては大体一万分前後ということで、これはもちろん、ふだんに比べて少ないとかあるいはふだん通りとか申し上げる状態にはまだ回復していないわけでございますが、先生に差し上げました資料は、その一週間前後の一番遅延時分の多かったところを入れましての平均時分ということで、先ほどお話がございましたように東海道地方三倍あるいは常磐、東北四倍ということになっておるわけでありまして、この二、三日の数字は、線路別に私は今持っておらないのでございますけれども、だいぶ全体としては回復してきたのだろうというふうに考えておるわけでございます。従いまして、これは

先ほども申し上げましたように、現在もうすでにそういう方向で検討しております。これが結論がどういう結論になりますか、もうちょっと時間をかしていただかないとわからないわけでありますけれども、どうしても手直しをする必要がある、こういう結論がもし出ましたら、これはもちろん手直しをするにやぶさかではございません。ただいま先生のおっしゃったような方向で各線区別あるいは特殊な列車別に原因を研究中でございますので、もうしばらく時間をおかし願いたいと思います。

実際問題としてむずかしい場合が多いと思うのでございます。台風の災害が発生いたしました具体的な状況に応じまして、適当に現地の責任者が常識によって判断する以外に手がないのじゃないか、根本的にはそう考えております。たとえば伊勢湾台風の場合に、四日市の近所の駅でございましたが、駅以外は全部水びたしになっちゃいまして、それ以外に避難する場所がないというような場合におきましては、駅長がどう考えましょうとも、人命、財産の最後の逃げ場所ということになりますれば、緊急避難的な考え方からやむを得ないと考えますけれども、それよりももうちょっと時間的に余裕がある場合を今先生が御質問になったと思うのでございます。多分そこでは具体的にやっていると思いますが、地

現地のその場その場の具体的な事情が本社ではわかりませんから、大体管理局長あるいは駅長というところにまかせるのがうまくいくゆえんじゃないかと考えております。

そういう場合に、さっきちょっと申し上げましたように、あらかじめ責任者同士、たとえば管理局長と市の対策本部長さん、そういうところで、こういう場合にはこのくらいどこどこの駅で避難民をかかえてくれ、よろしいというようなお話し合いができておって、その線に従って避難民の方を受け入れる。また、市の方でもそういう指導をしていただくというのが、一番望ましい姿でございます。今までも個々の場合にはそういう場合があったかと思いますが、こういうように台風がちょいちょい参りますと、特に高潮の問題が最近やかましくなって参りましたので、本社といたしましても、各地方の管理局にそういうような指導して、災害の場合に乗客の方、一般の避難される方たちとの間にトラブルが起こ