新五カ年計画におきましては、乗員規模といたしましては、この前の国会でも御説明申し上げたと思いますが、一応補助でやっていきたいという気持で考えておるわけでございますが、もちろん一方、輸送量の増をまかなうために、他面において技術の新しい、資本を導入いたしまして、合理化をやり機械化をやる、そういう方面、あるいは仕事のやり方についての合理化というようなことで、一方において要員を捻出いたしまして、その捻出された要員を使って輸送量の増強をまかなっていきたいという基本的な考え方でありますが、特にただいま御指摘のありましたような運転関係の乗務員につきましては、もちろん私たちといたしましても、一番国鉄の根本的な重要な問題の一つと考えておるわけでござい
私から、今わかっております牧原、大野二人について、簡単に申し上げます。牧原は——、その前に新幹線工事局が、当時どういう組織であったかということが御理解願えれば、早く御理解願えると思いますので、その方から入った方がいいのではないかと思います。 昭和三十三年の七月に、本社に幹線調査室というものが設けられまして、新幹線全体の調査、計画及びこれに関係する輸送力増強に関する業務というようなものを行なわせることになりましたが、三十三年の四月に、幹線調査室に幹線調査所というものを設けまして仕事を行なわせたわけでございます。この調査所は、三十三年八月に調査事務所と名前を改めまして、それと同時に本社の地方機関といたしたわけであります。その後三十四
正確には存じませんが、牧原という男は、早稲田のたしか専門部を出た男で、ずっと工事局のいわゆる庶務関係の仕事は長年やっておるようでございます。ただ、先ほど申し上げましたように、幹線調査所からの仕事は、契約の跡始末と申しますか、実体にはあまり触れないで、手続的なことをやっておったということでございます。
すべての、こういう刑事事件が起こった場合と同じような扱いで、現在司直の手で取り調べ中でございまして、起訴になれば、休職という取り扱いになると思います。現在、まだもちろん起訴になるかならないかもわかっておりませんし、ましてや裁判の判決が確定するという段階は、将来のことでございますので、処分につきましては、その段階において考えたいと思っております。
ただいまの事件は、先生も御承知のように、これは容疑の段階でございます。従いまして、はっきりそういうことがあったかないかということは、裁判の結果を待たないとわからないわけであります。従いまして、もしまあ、こういうことがあるかないか、こういうことを席上で申し上げるのもいかがかと思いますが、無罪という判決が出る可能性もないではないと思っております。 従いまして、これは将来のことでございますから、はっきりわかりませんけれども、今までも、そういう例もございます。従いまして、私たちといたしましては、その判決を待って最後的な処分をしたいというふうに考えておるのでございまして、それまでは、はっきりとした結論がわれわれの手では出ない、裁判所の手で
処分という形で将来を戒めるのは、この本人の処分という形で、再びこういうことが起こらないようにということを考えてやるのは、現在の段階においては適当でないというふうに判断しているわけでございます。従いまして、別な方法で——もちろんこういう容疑が起こったこと自体につきましては、私たちとしましても、まことに恐縮に存じておりますし、再びこういうことの容疑だけでも起こらないようにということは念願をし、そういう覚悟で将来仕事をやっていきたいというふうに考えておりますので、別な方法でもって、その点は解決をはかっていきたいというふうに考えております。ただ容疑だけで処分をするということになりますと、基本的な人権の問題にも関連してくるんじゃないかというふ
私の言葉が一つは口が早いのと、それから先生あるいは誤解されたのじゃないかと思うんですが、さきほど私が立って答弁申し上げたときも、やはりこういう問題が起こったことは、まことに申しわけないということは申し上げたつもりでございます。したがって、国鉄といたしましては容疑が起こったこと自体だけにつきましても、申しわけないことでございまして、二度と、こういうことをしないように、いろいろと対策も立てておるということは申し上げたつもりでございますが、あるいはお聞き取りにくかったのかもしれませんけれども、私といたしましては、そういうことを申し上げたつもりでございます。 したがいまして、この問題が起こりましたことにつきましては謙虚に反省をいたしまし
その問題につきましては、実は本社といたしましてはあまり的確な報告は得ていないように感じております。実はこの前申し上げましたように、熊本の照度につきましては、ただいま基準局長さんの方からもお話がありましたが、われわれの方の調べでは最低が〇・二ルクスということでありまして、鉄道施設照明基準というものにははっきり合致しておるわけであります。従ってわれわれの方といたしましては、本社として特に金を出してこれ以上にしなくても、現地である程度、局長権限なり支社長権限の工事でもって、もし必要があればやれるのではないか、こういうように考えておりまして、これにつきましては御承知の通り、現地で支社長なりあるいは管理局長がある程度そういうものについての工事
実は、この問題につきましては、もちろんこういう本社でも地方から情報なり報告なりとったわけでございますけれども、ただいま先生の御質問になりました点につきましては、遺憾ながらただいままでのところあまりはっきりした事情をつかんでおりません。従いまして、われわれといたしましては、ただいまもお話がございましたし、前々からもいろいろと考えておりましたので、さらに現地に一回よく照会をいたしまして、適切な対策を考えたいというふうに考えております。
御承知のように、大体、特に停職以下の処分につきましては管理局長に権限が委任されているわけでございます。それで、こういう問題があって組合の方から仮処分の訴えが出ているという報告は聞いております。こちらといたしましても、一応現地の管理局にいろいろ注意を促しまして、十分実情は調べさしたわけでございますけれども、当局の方としては、一応自分たちの調べでは間違いない、一応今の段階ではやむを得ない、裁判の進行を待って考えようというふうに考えております。
お答え申し上げます。本社監察関係の仕事のやり方につきましては、本社に御承知のように大臣の任命の監査委員会がございまして、その事務局を兼ねまして監察局がございます。それから地方の支社には監察役が二、三人ぐらいずつそれぞれおりまして、その仕事は大体本社の監察局からこういう仕事をやれ、こういう点を監察しろと命ぜられた問題、あるいは支社長がこういう問題について監察してくれと命じた問題、あるいは自分たちがこういう問題を調べたり監察したらどうかと考えた問題、そういう問題を一応監察するのでございまして、こういう契約個々一つ一つについて絶えず常時の仕事として中身を見るということはやっておりません。
私の申し上げましたのは、全般的にはもちろんそういう問題も監察の対象になり得るのですが、個々の契約につきましては、先ほど大石常務が申し上げましたように、契約審査役というものが別にございまして、これが一つ一つの契約について内容を審査するというのが現在の仕事のやり方の建前になっております。従いまして当時は、先ほど大石常務が申し上げたことを繰り返すことになりますが、個々の契約につきましてはただいまのように新幹線総局長直属の契約審査役はなかったのでございますが、東京鉄道管理局所属の契約審査役がそういう契約について一々中身についてチェックしていたということを大石常務は申し上げたのでございます。
お答え申し上げます。 門司におきましては、日鉄法の処分が二人でございます。公労法が一人でございます。それから熊本におきましては、公労法が六人でございます。
そのほかに、停職が門司の関係で二十五人、熊本の関係で五人、それから減給が、門司の関係で四十七人、熊本の関係で十一人、それから戒告は、門司の関係では百三十三人、熊本の関係で三名でございます。
お答え申し上げます。国鉄といたしましては、三十一年の七月に鉄道施設照明委員会というものを作りまして、大学の教授とか照明学会あるいは色彩研究所、それから目のお医者さん、労働科学専門家、心理学、そういうところの専門家、あるいは国鉄の関係者、そういう学識経験者によって構成された、ただいま申し上げました鉄道施設照明委員会というものの答申が出まして、これをもとにいたしまして、なお二十八年度に照明学会編さんの照明携帯ブックというものもできておりますので、そういうものも参考にいたしまして、三十二年の七月に照明基準というものを定めたのでございます。これによりますと、大体ヤードの関係で申しますと、特ＡとＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄとそういうような分類になっておりま
最初にちょっと申し上げておきますが、私たち非常におくれて参りまして、まことに申しわけございません。おわび申し上げます。 ただいまの御質問のうち、二十九年度の輸送量は、手元にはっきりしたものを持ち合わせませんのでお答えしかねますけれども、その次の、三十二年度に御承知のように第一次五カ年計画を実施いたしまして、三十五年度までに京浜東北線にふやした電車の両数は、三十三年度が十両、三十四年度が十七両、三十五年度が十八両となっております。山手線の方は、三十二年度が八両、三十三年度七両、三十四年度が十五両、三十五年度が十五両というふうにふやしております。 なお今度の新五カ年計画におきましては、もちろん東京及び大阪付近の通勤輸送対策を相当
ただいまお話がございましたように、確かに現在は八両でございます。これを十二両にするかどうかということにつきましては、国鉄といたしましてはまだあまり具体的に検討を進めておりません。従いまして、そのために要する電車の設備の費用あるいは乗降場延伸の費用というものにつきましても、ただいまのところどのくらいかかるかという見積もりは出ておりませんが、相当な金額に上ると思います。
実は軌道の保守そのものにつきましてもなかなか列車も間合いがなくなってきておりまして、線路容量一ぱいに使っておるものでございますから、非常に苦労をしておることは事実でございます。それに対しましてたとえばマルティプル・タイタンパーというようなかなり強力な機械力を使いまして軌道構造をよくして、なるたけ保守に手間がかからないようにという方向で進んでおるのでございまして、現に本年度も東海道線だけの分として十八億円くらいの予算を使いまして、軌道の増強とかタイプレートを入れるとか、そういう改良費として十八億円考えております。これはここ数年来ずつと毎年東海道だけに十億ないし十数億の金をつぎ込んでやってきておりまして、そういう面でできるだけ日常の手入
非常にむずかしい問題でございますが、御承知のように私、技術屋ではございませんので、技術屋の方が見えましても今すぐここで的確な御返答はできないのじゃないかと思いますが、常識的に考えますと軌道構造の問題と、車両構造、それからスピード、いろいろな要素があると思うのでございます。そのうちどの要素がどのくらいの比重を占めておるかということになりますと、これはまた相当詳しく研究なり調査なりをいたしませんと簡単にはわからないと思います。ただ先ほど申しましたように、私どもの方では高速試験車というのが最近できまして、相当速いスピードでもって軌道を走らせて、軌道の状況が相当速いスピードにおける車の運転状況がかなりわかるというようないい試験車もできました
軌道の問題につきましては、たとえば先生御存じだと思いますけれども、辻堂の近所に非常にロング・レールを使いまして、先ほど申しましたマルティプル・タイタンパーでつき固めをやった、かなり新しい軌道工事法を実施した個所があります。ここのところはほとんど動揺が感じられないのじゃないか。私はあそこを通るときにいつも感ずるのでありますが、ロング・レールということもあり、軌道工事そのものも非常によくなっておりますので、あそこまで軌道の方に手をかけ、金をかければ、相当なスピードで走っても問題ないのじゃないかと考えられます。結局スピードと軌道の保守の相関関係で振動というものが起こってくるのじゃないかというように考えるわけです。 車の保守につきまして
