そのデータは、私ども確認いたしておりませんので、何とも申し上げかねますけれども、もし、私どものほうでそれを公的な検査機関によって測定いたしまして、それが先生御指摘のようないわゆる規制値に合致しないものであれば、これは当然成規のものといいますか、合格品、こういうことはできないと思います。
私どもは、その検査協会のほうから合格したという、そういうふうな報告はもちろんいただいておりません。したがって、その点については何ら確認をいたしておりません。
いまだ申請を受け付けておるという事実はございません。
これは運輸技術審議会からの申請ということではなくて、そういう製品を開発し、製造して、これを販売しょうという場合に運輸大臣の指定を受けるということでございますから、そういうメーカーでございますか、そういうものが運輸大臣に対して指定の申請をする、こういうことになろうと思います。
その装置が、いわゆる排出ガスの減少効果のほかに、油の節約になる装置である、こういうキャッチフレーズをつけておるようでございますけれども、そういうことになりますと、これはいわゆる私どもが指定いたしております排出ガス減少装置そのものではなくて、別のものか、あるいはそれにプラスアルファしたものか、その辺が非常に問題になる点であろうと思います。 私ども、昨年から、こういうふうな排出ガスの減少装置について指定制度をとってまいったわけですけれども、これにつきましては、いわゆる官庁側、それから民間ディーラー、いわば総動員いたしまして、相当これの周知徹底をはかったつもりでございますけれども、なお、いわゆる整備工場なりあるいはユーザーのほうで、も
先生御指摘の点につきましては、通産省をはじめ関係の行政省とも十分協議をいたしまして、積極的に前向きに対処してまいりたい、こういうように思います。
まず過積みの問題でございますけれども、先生御指摘のように、過積みの原因ないしは過積みを防止するためには、まず車両の構造面から、物理的に過積みができないようにする方法、あるいはそういう過積みをなされた場合には自動的にそれが表示される方法を考えるということがまず第一点であることは、先生おっしゃるとおりでございます。そのほか、これはそれを扱う人の問題あるいは荷主と事業者との関係、いわゆる商取引の力関係の問題、運賃の立て方の問題、それからそういう過積みした車が道路上を走行する場合に、それを道路上でチェックする方法があるかないか、こういうふうな問題等、いろいろ多方面の要素があるわけでございまして、したがって、この問題は、そのうちの一つだけを規
五十年度に完成いたしますかどうかは別といたしまして、とにかく早急に四十九年度からこの問題に手をつけてまいりたい、こういうふうに思っております。
トラックのことにつきまして、御質問ございましたけれども、ただいま御指摘の過積みの問題でございますが、これは先生御指摘のように、いろいろな原因があるわけでございまして、その中で運賃の問題というのが一つの要素として考えられることは御指摘のとおりでございます。 それで、いわゆる区域トラック、車扱いのトラックにつきましては、四十六年前回運賃を改定いたしましたときに、従来の積み荷一トン当たり幾らというふうな運賃の立て方をやめまして、一重当たり幾らと、こういうふうな制度に改正したわけでございます。 そのねらいは、要するにこれは荷主と運送事業者との力関係といいますか、こういうものが非常に大きなウエートを占めるわけでございますけれでも、少な
確かに、事故の中でも、いわゆるトラックによる事故というものが必ず悲惨な死亡事故につながるというケースが多いということは、先生御指摘のとおりでございます。トラックの中でも、やはり大型のトラックというものが、その影響力が大きいわけでございます。特にダンプ等につきましては御指摘のような過積みという事態が発生する、それから長距離トラック等につきましては、やはり運転者のいわゆる継続してのハンドル時間というものとの関係もございます。無理な運転をして過労のために事故を起こす、こういうケースも原因の中では重要な要素であるというふうに承知いたしております。
先生御指摘の岐阜県の四十七年に起きました具体的なケースにつきましては、私まだ詳しく報告を聞いておりませんけれども、いずれにいたしましても、事故防止のためにはいろいろな車両の構造上なり、あるいは運転者に対するいろいろな規制等について総合的な施策が必要であるわけでございますけれども、特に運転手の過労防止、こういうことに着目いたしましては、運輸規則の中にいろいろ勤務時間あるいは乗務時間をきめることとか、あるいは適切な休憩施設をつくるというふうなことを規定いたしておりますし、また、長時間運転する場合には交代の運転手をつけると、こういうふうな規定を規則の中に置きまして、事業者にそれを励行させるように日ごろから陸運局、陸運事務所を通じて指導いた
先生御指摘の中で、いわゆる連続実ハンドル時間といいますか、そういうものについての基準といいますか、そういうものをきめるべきではないかというふうな御趣旨の御質問であったかと思いますけれども、確かに先生おっしゃいますように、現在の規定のしかたは、労働基準法、それから先ほど警察庁から御答弁がありましたいわゆる二・九通達、こういうもので運転者のいわゆる実作業時間というものが一般的にきめられておるわけでございます。で、確かに、何らかの基準をきめるということ、それ以上の基準をきめるということも非常に示唆に富んだ御指摘かと思いますけれども、これは非常に作業の態様が千差万別でございまして、なかなか一律にきめがたい。したがいまして、現在のやり方といた
過積みの問題でございますけれども、この過積みの取り締まりにつきましては、警察当局とも御協力いただきまして取り締まりをやっておるわけでございますけれども、私どもといたしましては、現在何件これについて事業者の処分をしたかという点については、件数はまだちょっと持ち合わしておりませんけれども、いわゆるそういうふうな過積み運転を運転手に命じて、いわゆる反復継続して常習的にそういうふうな過積み運転を行なっておる、こういうふうないわゆる悪質な事業者に対しましては、いわゆる車両停止、使用停止と、こういうふうな処分も従来から行なっておるわけでございます。ただ、何件をそれによって処分したかという数字は現在ちょっと持ち合わしておりませんので、後ほど調査い
過積みの起こる原因は、運転者がみずから求めてやるということではなくて、事業者あるいは荷主の力によってそれをさせられる、こういうケースが非常に多いんではないかと、したがってそれに対する、特に荷主に対する罰則を立法論として考えたらどうかという議論は、確かに御議論としてあるわけでございまして、私どもも非常に重大な御指摘であるというふうに思っておるわけでございますけれども、やはりこれは立法論といたしましていろいろむずかしい問題もあるわけでございまして、私どもがいま考えておりますのは、たとえば車両の構造上そういう過積みができないようなふうにできないかというのが一つの検討課題でございまして、たとえば昨年ダンプカーにつきまして例の差しワクを禁止い
労働省というふうな御指名だったように思いますが……。
まあ、過積みの実態につきましては、先生御指摘のように全体的ないわゆる実態がどれだけあるか、その実態がどうかというそういうふうな調査というのはこれは実はなかなかむずかしい、取り締まりが現在まで一〇〇％実効があがっていないということも、なかなか取り締まりをしたそのときでしかわからないということで、実態がなかなかわかりにくいという点にもやっぱりあったと思うわけでございまして、したがいまして、全体的な姿ということをここでとらえてお示しするということはできないわけでございますけれども、しかし、過積みという事態が非常に多く、また事故が起こった場合に過積みが一つの原因になっておる、遠因になっておるという事例が非常に多いわけでございますので、そうい
お答え申し上げます。 大都市交通の一環をになっております私鉄十四社の場合でございますが、これらの経営状況につきましては、四十七年度におきます経営収支としましては、現在のところ一社平均で見まして、約二十億をこえる赤字の状況になっておる次第でございます。したがって、私鉄各社としましては、運賃改定の申請をいたして今日に及んでおる状況でございます。四十八年度の状況は、まだ決算が確定いたしておりませんが、大体一社平均にしまして四十億程度に達する見込みであります。ただいま先生が申されましたように、今回の春闘による賃金改定を織り込みまして四十九年度の一社平均の収支状況というものを推定してみますと、約八十億程度に達するような状況でございまして、
大都市交通をになっている私鉄の場合の動力費と申しますものは、大体営業費用の中で五・五％程度を占めております。今回の電力料金の改定というものを電力各社の申請ベースで推定してみますと、大体四十九年度におきまして、百五十億程度のものが百四十億程度増加になる見込みでございまして、私どもといたしましては、先生申されましたように、大都市交通におきます地下鉄、私鉄というものは、根幹交通機関として公共輸送を果たしていかなければなりませんので、そういった意味合いにおきまして、これらの電力料金につきましても、その軽減的な措置を関係方面にも訴えておる次第でございます。
現下の私鉄の状況から見ますと、物価情勢その他ございますが、まず、その経営収支の改善のためには運賃改定が行なわれなければならない、こういうふうに考えておりますが、その後の状況としまして、輸送力増強なりあるいは運転、保安の整備、こういう面におきまして投資を行なっていかなければならない。そこで、これらの経営収支の改善のためには、もちろん企業努力が必要なことは言うまでもございませんが、また、企業全体としてもその点を考えていく、それから助成の問題につきまして、開銀融資なりあるいは鉄建公団工事なりをさらに活用いたしまして、輸送体制を整備し、あるいは保安の問題に重点を置いて推進してまいりたい、かように考えております。
お答え申し上げます。 先生御指摘のように、東京都のバス運賃は、現在一地帯四十円、二地帯六十円、変則的といいますか、他の五大都市はすべて五十円均一、こういうことになっておるわけでございまして、この経緯については、もうすでに先生よく御承知のとおりでございます。 それで、現在の状況でございますけれども、民営の九社が昨年の十一月十九日五十円均一の申請を出してきておるわけでございます。本来であれば東京都内のバス輸送は、先ほど申し上げました民営九社と東京都営というものが約半々、大体六分四分でございますか、そういうふうな分野を形成いたしておりますので、当然東京都のそれに歩調をあわせて申請を出し、そうして両方一緒にこれをできるだけ早く処理す
