私鉄の関係について申し上げますと、私鉄としまして、交通機関一般にいわれておりますように、安全、正確、確実、迅速というようないろいろな要素があるわけでございますが、私どものほうといたしましては、サービスにしろ輸送にしろ、安全がそこなわれて何の交通機関かという、まず安全輸送第一というたてまえに立っておる次第でございまして、したがいまして、私鉄の監督をいたしてまいります場合にも、安全対策というのを最重点に取り上げておる次第であります。 私鉄の営業費の中におきましても、広い意味で取り上げてまいりますと、輸送力増強にいたしましても、直接的な安全輸送のほかに、そういったものを含めますと、ほとんどが安全輸送に指向しておる経費であるということが
先ほど申し上げましたように、私鉄の経費の中で、安全輸送ということを指向してその経費の大部分が費やされておるわけでありますが、狭義のと申しますか、非常に局限した意味で、たとえば線路、諸施設の維持補修費用あるいは電気保安通信施設あるいは車両検査施設の整備、それから鉄道施設の保守、安全運転の作業管理の費用、こういったものを合計いたして最近の傾向を見ますと、営業費に占める割合、この営業費も、一応減価償却費を別にして見てまいりますと大体三六％、三分の一少しがこういった直接的な保守費用に充てられているという状況でございます。
ただいま先生御指摘の岩手県のバス事業につきましては、これは単に岩手県だけではなくて、やはり全国的な過疎化の進んでおります地域についてのバスの経営の問題をこの岩手県が非常に反映しておる、こういうふうに考えるわけでございます。ただいま御指摘のように、具体的な廃止路線の数について労使の間でいろいろ話し合いがなされておりますことについては私ども直接まだ承知いたしておりませんけれども、私どもが現在とっておりますそういうふうないわゆる過疎化地域のバス対策といたしましては、やはりこれがいかに運行回数が少なく、また乗車人員の少ないバスでございましても、他に適当な交通機関がなくて、それが住民の唯一の公共的な輸送機関であるという場合には、できる限りこれ
確かに岩手県におきます公的一元化の問題は相当以前から検討をされてきておりまして、昨年に岩手県のバス対策協議会というものが設置されまして、そこで一元化問題を取り上げて真剣に討議されてきたわけでございます。 それで、その公的一元化ということは、非常にことばとして言われますけれども、一体公的一元化というものの中身はどういうものであるかということになりますと、これは必ずしもその当事者間で一つのきまった概念というものではないようでございまして、それにはいろいろなやっぱりニュアンスの違い、思惑の違いというものもございます。それから公的一元化というものを最終目標、到達点といたします場合におきましても、それに至る過程というものをどこからどのよう
先ほど大臣から御答弁申し上げましたように、四十八年度の決算をよく吟味いたしまして、しかる後に、たとえば四十九年度の収支ということで考えてみた場合にどうだろうか、あるいは五十年度、翌年度の収支ということで考えたらどうなるか、まあいろいろとり方はございますわけで、したがいまして、いまの時点で基本運賃をきめます場合に、考ちに再値上げと、こういうことには結びつかないのではないかと思うわけでございます。特に今回は六大都市だけではなくて、全国的に暫定運賃を実施いたしておるわけでございまして、それぞれ地域地域によりまして状況は若干異なるわけでございまして、したがいまして、一律にもう一度値上げになるという結論はいまの段階ではまだ出せないのではないか
バスの問題につきましては、御指摘のように、一元化を含めまして、これからのバス事業のあり方について緊急に、また真剣に検討してまいりたいと思います。 ちなみに、沖繩につきましては、那覇市内の二社につきまして、近く合併の実現の運びになっております。
自動車で使っておりますのは、御承知のように、ガソリンでございます。ガソリンにつきましては、これはもう九十何％、ほとんどこれはいわゆる自動車関係で使っておる、こういうことでございます。それからあとは軽油でございますが、軽油は、これは約七〇％ぐらいを自動車関係で使っておる、こういうことになっております。あとは自動車関係ではＬＰガスでございますけれども、これは一三、四％、こういうウエートになると思います。
新聞紙上に出ておることについては存じておりますけれども、現実にいま末端のたとえばタクシー事業者において購入いたしておりますＬＰガスの価格につきましては、従来の四十五円程度というものからそんなに値上がりをしておるというふうには聞いておりません。
通産省とは常に連絡を密にいたしまして、ＬＰガスの需給見込みについてはこちらも強硬に意見を言い、また情報もとっておるわけでございますけれども、いまのところ、五月の需給見込みにつきましては、大体十二万五千トンから十二万九千トン程度の確保は可能であると、こういうふうに考えております。ただ十三万五千トン、さきほど申し上げましたように、いわゆる満ぱい状態といいますか、十三万五千トンという必要量に対しましては、まだ若干の差はございますけれども、一応十二万五千トンから十二万九千トン程度の量は五月においても確保できる、こういうふうに考えております。
お答え申し上げます。 ただいま警察庁からお答えございましたように、積み荷のあり方につきましては、使用者、ユーザーに対してかねてから警察庁では指導なりあるいは取り締まり、そういうことを通じて御努力いただいておるわけでございますけれども、先生御指摘のように、車をつくって売るメーカーないしはディーラト、こういうものを通じて、ユーザーに対して積み荷の適正化について具体的なやり方の案内書といいますか、こういうものについてもう少し積極的にメーカー、ディーラーを指導すべきではないか、こういう御趣旨だと思います。これはきわめて適切な御指示だと存じますので、私どもといたしましても十分関係方面と協力いたしまして、そのように指導をしてまいりたいという
保安基準で、もう少し目安というようなものを踏まえて規定できないかという御趣旨でございますけれども、要するに保安基準というものが、主として車両の構造上から安全のぎりぎりのところをきめている、こういうことでございます。したがいまして、先生の御趣旨のような事柄が保安基準の中でどの程度まで規定し得るかということでございますけれども、私ども、いろいろ今後研究させていただきます。 ただこの問題は、保安基準の規定ということだけではなくて、ただいま警察庁からも御答弁ございましたように、やはりその積みつけのしかたあるいは固定のしかたというふうなきわめて具体的な指導を必要とする事柄ではないかというふうに思いますので、関係者でよく連絡を密にいたしまし
先ほど大蔵省から答弁がございましたように、昨年の自賠責保険審議会の答申で、現在のあり方につきまして、いろいろ再検討すべきことが答申されておりました。この問題につきましては、私ども実は大蔵省ともいろいろ検討はしてきておるわけでございます。ただ、かりにこれを一本化するというふうな前提で考えました場合でも、先ほど先生がおっしゃいましたように、いろいろな行き方というものが考えられるわけでございまして、どういう方向に持っていったらよいか、要するに長期的な視野に立ってこれを考えた場合にどうしたらいいかということは、やはり若干時間をかけて検討しなければならないのではないかというふうに思っておるわけでございまして、さしあたりは、制度面と運用面のうち
保険会社の場合は、現在いわゆる危険分散という趣旨もございましてこれをプールにしておるということでございますけれども、農協共済の場合若干制度が違いますので、これをプールにすることがいいかどうかちょっと一がいには御返答しかねるわけでございます。
自賠責の関係につきましては、保険協会が策定いたしました滞留資金の運用益支出に関する基本要綱、四十六年につくっておるわけでございますけれども、これに基づきまして大蔵大臣の承認を得て取りくずして使う、こういうことになっております。農協の共済につきましても、農林省の局長通達によってその使途をきめておる、こういうことでございまして、したがって先生御指摘のように保険会社ないしは農協がそれぞれ悪意にこれを使用しているということはございません。それぞれ大蔵省、農林省運輸省三省でこれをチェックしているということでございますけれども、それはもう当然、各省庁は基本的な考え方については十分思想統一ができておるわけでございまして、したがって、個々に使われて
再保険制度につきましては、先生御指摘のように、自賠責制度が発足いたしました当時のいきさつ、趣旨から当然出てきたものでございます。この問題については、現在の自賠責制度のあり方についての長期的な検討、こういうことの中には、当然いまの再保険制度も検討の一つとしてわれわれとしては検討していく、こういうことでございまして、これについては、確かにいろいろな立場からいろいろな意見が出てくるわけでございますけれども、私どもは、現在の自賠責制度の趣旨が、いわゆる被害者保護、こういう社会保障的な発想から出てきたことを踏まえまして、この取り扱いについては慎重に対処してまいりたい、こういうふうに思います。
お答え申し上げます。 道路運送車両法によりまして、自動車の所有者、使用者はその自動車を使用する場合には一定の期間を置きまして車両検査を受けなければならないという規定がございます。それから、いわゆる保安基準というものを省令によって定めておりまして、安全ないしは公害についての基準に適合させてそれを運用の用に供する、こういう趣旨の規定でございます。で、自衛隊の車両につきましては、この点につきましてはすべて自衛隊において安全上の基準その他に、特殊な車でございますから、これを定めて運用する、こういう趣旨から適用除外したわけでございます。
確かに、自衛隊の所有いたしております車の中には普通の道路上を走る場合の多い車もございますし、また、形態上からいきましても、他の所有いたしております車とよく似た車もあるわけでございますけれども、総体的に申し上げまして、自衛隊の車両というものはその使用目的が特殊な目的に使用されるわけでございますし、また、主として使用される場所もやはり限定されておる、総体的に申し上げれば限定されておるということでございまして、そういう車については、一般の自動車と違いました特殊な基準、特殊な整備というものをやはり行なったほうがベターではないか、こういう趣旨でございます。また、そういうものについて自衛隊としては十分な能力を持っておると、こういうふうに期待でき
防衛庁のほうから御答弁になりました趣旨と同じでございまして、要するに、自衛隊において使用されます自動車が特殊な構造を持ち、また特殊な用途に使用されるというものにつきまして、それをいわゆる車両法のワク内でその保安基準によってこれを律するのが適当か、あるいはこれは自衛隊のほうで独自の基準を設けてそれによって整理をするというふうなことがいいかという判断をいたしまして、むしろこれは適用除外にして自衛隊においておやりになるということが適切ではないかという判断をしておるわけでございます。
バスにつきましては、先生御承知のように、四十九年度の予算におきまして補助対象地域の拡大と路線の拡充ということをいたしまして、相当な効果があらわれるのではないかという期待はいたしております。しかしながら、現在の過疎化現象が進んでおります地方におきまして、なおかついわゆる住民の生活を守るために最低限度の輸送力を確保する、いわゆるシビルミニマムといいますか、そういうものを確保さすために、現在私どもが地方のバスに対してとっております措置が十分であるとは思っていないわけでございます。したがいまして、私どもといたしましては、もう少しバス事業の実態につきまして具体的な診断をいたしまして、そうして先生おっしゃいましたように、バスをいわゆる輸送力とし
バスにつきましても、鉄監局長から御説明申し上げましたように、最近、過疎化の現象が非常に進展いたしておりまして、いわゆる乗車密度の非常に低い路線が全国的に数多くあるわけでございまして、これがいわゆる民営企業であるバス事業の経営を非常に圧迫しておる、こういう実態でございます。しかしながら、それがやはりその地方地方の、いわゆる最低限度の公共輸送機関ということで、これを維持してほしいという要望も非常に強いわけでございます。したがって、これの廃止につきましては、やはりきわめて乗車密度の低い路線でございましても、その地元住民の意思を無視してそれを廃止できないというのが実態でございまして、この点が、私どもといたしましては、従来からいわゆるきわめて
