先生御指摘のように、いわゆる車対車による事故が生じました場合、いわゆる共同不法行為の事案といたしまして、その乗客はいわゆるそのどちらに保険金の給付の請求をいたしてもいいことになっておるわけでございます。したがいまして、おそらく先生御指摘の御趣旨は、たとえばタクシーに乗っております客が自家用車と衝突してけがをした、こういうふうな場合に、かりに相手方のほうに大きな責任があるというふうなケースの場合でもタクシーのほうにこれを請求する、こういうことで必ずしもその保険金の給付とそれからその責任と、こういうものとの間にバランスといいますか、そういうものがとれていないのではないかというふうな御指摘かと思います。 実はこの点につきましては、四十
先生御指摘の現在のいわゆる保険料率のきめ方につきまして、いわゆる比較的こまかく車種別にその損害率を算定いたしまして、それによって保険料を定めておる、こういうことでございまして、そこから来る一つの問題点、こういうものについての御指摘かと存じます。したがって、その保険料率のきめ方について共通部分を取り出して、いわゆる共通の負担部分と車種別の損害率による負担部分と、こういうものをうまく組み合わせたようなかっこうにすべきではないかという御指摘だと思います。この御指摘はきわめて私ども傾聴に値する非常に参考になる御意見だということで、かねがね検討をいたしておるわけでございますけれども、これはいわゆる損害保険というものの性格上、いろいろな観点から
お答え申し上げます。 現在、バスにつきましては、国鉄バスにつきましても、これは道路運送法によりまして、その運賃を認可に準じたいわゆる承認というかっこうで、道路運送法のワク内で措置いたしておるわけでございます。したがいまして、いわゆる国鉄の経営いたしておりますバスの運賃をどういう考え方できめるかということになろうかと思いますけれども、これをいわゆる国鉄が経営しておるのであるから、国鉄の線路と同じような基準できめるというのももちろん一つの考え方かと存じますが、現実に行なっておりますやり方は、いわゆる民営バスにおいてとっております——現在、全国を沖繩を含めて三十六のブロックに分けておりますけれども、そのブロックごとに、それぞれの各事業
これは先生御指摘でございますけれども、現在国鉄バスの運賃につきましては全国的にそのような原則で貫かれておるわけでございまして、この制度、考え方そのものを再検討することにつきましては、先生の御意見を私ども拝聴さしていただいておるわけでございますけれども、にわかにこれを改定するということについてはきわめて困難ではないかというふうに思うわけでございまして、この地域につきましてはやはり民営のバス等もそれぞれ路線を持っておりまして、そういう路線についてもやはり通勤客あり、通学客ありということでございまして、バスとしての条件についてはあまり大きな差がないというふうに考えて、この一月に改定したような運賃になったということでございます。しかしながら
先ほど申し上げましたように、バスの運賃と言いますのは、全国を三十六ブロックに分けまして順次改定、見直しをやっておるということでございまして、たとえば国鉄の運賃とかその他のように、ある時期に全国一斉にということではございません。したがいまして、先生御指摘のような問題点について結論が出るまでこれを一応ストップしてどうのこうのということは、これはなかなかむずかしいと思いますけれども、大臣が御答弁申し上げましたように、いずれにいたしましても、国鉄という特殊な性格の運営するものである、その公共的な使命というものと、しかし、バスの機能ということについて民営企業との関係はどうか、民営企業につきましてもやはり同じように定期の割り引きをし、そうして閑
確かに、そういうふうな矛盾と言いますか、問題点はあろうかと思います。しかしながら、かりにやはりバスにつきまして国鉄と同じように全国同一運賃というものにいたしました場合に、はたしてその原価計算というのを、たとえば国鉄の線路と引っくるめたようなかっこうで原価計算をするのか、あるいはバスだけを取り上げてバスだけの原価計算をしてきめるのか、この点もその取り方によってずいぶん結論は変わってこようと思います。そういう問題がございますし、それから全国一律にすること、民営の非常に網の目のように張りめぐらされておりますバス路線についてそのような全国一本がいいかどうかと、こういう問題いろいろございまして、確かに先生御指摘のような問題点はあるわけでござい
先生御指摘のとおり、数量的にどの程度が摘正な自動車の保有台数であるかどうか、こういう点については残念ながら定量的にきめることは非常に私ども困難である、こういうふうに申し上げざるを得ないと思います。
私どもといたしましては、特に自動車の総量を意識的に全部抑制しよう、こういう考えはないわけでございまして、ただ自動車の中には、営業用に使われております、いわゆる公共交通機関として使われております自動車と、それからいわゆる自家用——自家用の中にももう千差万別でございまして、ほんとうに業務用その他必要に迫られて使っておるものと、そうでないものとある。したがって、その自家用車の中でどういう部分が必要なものであり、またその一台の車についてどの程度の割合でその必要な仕事に使われ、また全くのレジャーに使われているかこういうふうな使用の実態というものが実はわれわれとしても正確につかんでいないわけでございますけれども、そういうふうな詳細な実態を把握し
私が申し上げましたのは、いわゆるこれをマクロ的に申しまして非常にむずかしい、こういうわけでございます。 ただ、たとえば大都市、東京というところに例をとってみますと、現在の道路交通の実態というものからいわゆる総量というものがこれでいいのかどうかという判断が出されるなら、またこれは一つの見方でございます。われわれとしても、そういうふうな過密化しておるところについて、一方では公共交通機関の輸送を適正にしまた効率をあげる意味からいいましても、自動車の総量というものが大都市においてはやはり抑制ということについて配慮が払われるべきであるという点については、われわれとしては同感でございます。
おそらく先生のおっしゃいました意味は、大都市といってもたとえばいわゆる大都市の中心部といいますか、そういうところと、それから大都市の周辺、たとえばそこに団地等が最近造成されておりますとか、そういう周辺地域といいますか、こういうところとはやはり実体的に相違があるんではないか、したがって大都市交通、大都市といってもそういう中心的なところと周辺においてはおのずから考え方に相違があるのではないか、こういう意味で御質問があったんではないかというふうに推察するわけでございますけれども、確かにそのとおりでございまして、特に大都市のいわゆる周辺地域、こういうところについては、これは自動車だけの問題ではございませんけれども、むしろ必要な輸送力というも
確かに、一台の車を通勤用と業務用にいわゆる共用して使う、おそらく自家用車というものがそういうかっこうで使われておるというケースが非常に多いのではないか。そこに、いわゆる自家用車なるがゆえに抑制するといっても、なかなか事はそう簡単ではないということがそこから出てくるのだと思うわけでございます。 ただ、たとえば東京に例をとってみますと、これはある一面の数字だけでございますけれども、ここずっとこの十年間ぐらいの二十三区の中のいわゆる輸送人員の推移をずっと見てみますと、もちろん自家用車はここに入っておりませんけれども、国鉄やハイヤー、タクシーの利用者というのはいわば横ばいのようなかっこうでございまして、私鉄、地下鉄による利用者が非常にふ
まず、たとえば大都市の周辺について考えますと、そこに団地の造成が最近はずいぶんございますが、その団地といわゆる鉄道の駅との間の交通機関というものが問題になるんではないかと思います。こういうものについて、たとえばバス輸送を確保する、あるいは終バスの延長をするということ、あるいはところによってはタクシーの相乗り制度というふうなものもございますが、できる限り、あるまとまった輸送需要のあるところについては公共交通機関を何らかのかっこうで整備する、こういうことでできるだけそれをもよりの大量交通機関の駅のところまで運んでくる、あとはそこから地下鉄あるいは高速鉄道でもって都心に運んでくる、こういうふうなシステムになるんではなかろうかと思います。
これは各都市都市によってやはり非常な相違があると思います。始発・終発、こういうものが全国一律に何時でなければいけないということは、これは一律には申し上げかねると思いますけれども、たとえば東京周辺について考えますと、バスについて午後十一時まではできる限りバスの運行ができるようにということで指導いたしております。二十三時以降になりますと、いわゆる深夜バスという考え方で一応これは現在のいわゆる一般的な賃率でもって運行を確保するということではなく、若干違った考え方で、しかしいわゆるまとまった輸送力を提供するということで深夜バスということを考えておりますけれども、したがって、一般的に言って二十三時というのが一つの目安になるんではないか、こうい
バスを使わなくてもよろしいというふうにそこまで割り切って考えておるわけではございませんけれども、しかしバスの輸送力を深夜にわたって、まあ極端なことを言えば二十四時間バスの運行を確保するということは、これは望ましいことでございましょうけれども、しかしこれは鉄道においても私鉄においてもそうでございますけれども、これは経営的に限界がございますので、ある一定の時間で運行を打ち切るということは、これはもうやむを得ないんではないか。 しからばあとの一体輸送はどうするのかということでございますけれども、その場合にはタクシー等の利用、それからそのほかやっぱりマイカーというものの活用ということもこれはやむを得ないというふうに思うわけでございます。
これは一がいには申し上げかねますけれども、まあ三百メートルから五百メートル程度が一つの目安ではなかろうかというふうに考えております。
これはそういうことが望ましいということと、それからいま目先の問題としてどこまでそれが可能であるかという点については、そこにギャップのあることはいなめないわけでございます。 ただ私どもといたしましては、相当まとまった交通需要が発生する、あるいは現に発生しておる、そういう地域についてはわれわれとしても公共交通機関がそこに設定されるというふうに、できる限り行政指導をしてまいりたいと思います。またそこで輸送を担当いたしております輸送業者といたしましても、当然、そのような点に着目いたしましてそこに輸送力をつけるということになろうかと思います。われわれとしてはそういうことのために、いろいろな補助制度というものも拡充いたしまして、できるだけそ
先生御指摘のとおりでございます。
旅客輸送につきまして認可料金よりも安く乗る、こういう事実はないというふうに存じます。
貨物の場合には、先生御承知のように、現在の認可運賃の立て方が、いわゆる確定額ではなくて、上下一割の幅を持たせました、いわゆる幅運賃というものを認可しているわけでございます。これは、やはりそのときそのときの経済状況によりまして、そこに若干の幅を持たせておる、こういうことでございます。貨物輸送につきましては、私ども、もちろんその下限と上限の間で厳に認可運賃を守るようにということで、指導してきておるわけでございますけれども、何ぶん、ただいま御指摘ございましたように、非常に規模の小さい事業者も多うございます。それから事業者と荷主との力関係ということもございます。そういうことで、従来、認可運賃の下限をさらに下回る、いわゆるダンピングというよう
大規模業者とそれから中小零細業者、こういう格差から生じますいろいろな問題を解決する方法といたしましては、先生御指摘のように、大規模業者に対してこれを抑制する、こういうふうなことよりも、むしろそういうふうな小さな業者を、できる限りまとめるといいますか、一つの力にいたしまして、そして荷主とも対抗できる、こういうふうにしていくのが、本筋ではないかということで、従来からそういうふうな行政の指導をいたしておるわけでございます。 それで、その一つといたしまして、いわゆる中小企業近代化促進法によりまして、特定業種の指定をいたしまして、構造改善、こういう計画を進めてまいりました。これは四十八年度から進めてきておるわけでございまして、そうすること
