中村大造

調査した結果は報告いたします。

先生の御指摘の近く国内線に投入されますＤＣ１０はＤＣ１０−４０という機種でございまして、四十六年当時話題になりましたＤＣ１０−１０とは、ダグラス社の製品ではございますけれども同一機種ではございませんし、エンジンも違うわけでございます。 　それで、今度購入いたしますＤＣ１０−４０は、四十八年の十二月にこの導入を決定いたしまして、四十九年の六月に正式の発注をいたしまして、ことしの七月から順次投入の予定でございます。 　これは日航の内部におきまして他のいろいろな機種との比較をいたしました結果、いわゆるトライエンジンの機種の長所を多分に生かしたものとして最適であるということでこの機種に決定したわけでございます。

このＤＣ１０の契約についての代理店は存在いたしておりません。直接契約でございます。

これはオプション契約をいたしておるかどうか、とにかく四十八年の十二月に導入の決定をいたしておりまして、四十九年の二月にいわゆる仮契約をいたしたというふうに承知いたしております。それから、正式の契約は四十九年の六月でございます。

そういう報告は受けておりません。

会社からの報告ではオプションをやっていないということでございます。

この大庭前全日空社長のオプション契約の有無につきましては、現在の全日空の社長からの報告は若狭社長が国会でも証言いたしておるような報告をわれわれも受けておるわけでございます。したがいまして、いわゆるオプションというものの有無というものにつきましては、全日空からわれわれとしてはそういう報告を受けていないわけでございます。

いろいろな事実関係の調査は先ほど大臣から御答弁申し上げましたようなことに尽きるかと存じます。それ以上のことについては、これはわれわれが調査すべきことかどうか、あるいはその可能性というものはきわめてむずかしいというふうに言わざるを得ないわけでございます。

従来契約の成立いたしておりますものについて調べた限りにおいては、大体すべて同じような形態をとっておるわけでございまして、仮契約というのがいわゆるレター・オブ・インデントというもので、要するに、プロポーザルに対して購入の意思ありというものをレターでもって出すということでございますから、ここでおのずから責任問題が発生するわけでございます。それからその後で正式の契約を結ぶ。これは全日空の場合も日航の場合も主としてこういう形式でやっておるわけでございまして、いわゆるそのオプションというお話がございますけれども、そういうことでやっておる、契約を成立させておる事例というものは私どもの存じておる限りにおいてはないというふうに承知いたします。

このテストは運輸省が行ったものでございます。測定は運輸省がいたしました。

測定はＤＣ１０についてもトライスターについても東京と大阪で両方いたしております。

これは、そのトライスターとＤＣ１０を測定いたしました日がそれぞれ必ずしも同じ日ではないわけでございまして、あるいはその経路等も必ずしも同じではない。要するに、全く同じ条件で測定をしたわけではないので、したがって、その測定値でもってどちらが低いとか高いとかということを断定的に結論づけることができなかった、こういうことでございます。

デモフライトのときのＤＣ１０とトライスターの測定結果を全日空がどのような参考にいたしましたかは別といたしまして、とにかく、アメリカの連邦航空局から公式に出しております騒音値は、トライスターとＤＣ１０と比べますと、若干でございますけれどもトライスターの方が低いということを申しておるのではないかと、われわれはそういうふうに承知いたしております。

ＤＣ１０については、大阪の場合は七月二十五、二十六日に行っております。それから、東京においては七月二十四日に行っております。いずれも測定結果を出しています。

鹿児島においてデモフライトいたしておりますけれども、そこでは測定はいたしておらないと思います。 　それから、東京と大阪についてだれが立ち会ったかという点については、ただいま手元にそういう資料を持ち合わせておりませんので、調査いたしまして御報告いたします。

デモフライトの許可を与えましたのは、それぞれのメーカーに対して運輸省が行ったのだというふうに存じております。 　それから、この測定をいたしましたのは運輸省の係官がやったわけでございます。したがって、測定について運輸省のだれがやったかということは当然わかりますけれども、そのデモフライトの中にだれが乗っておったとかだれが立ち会っておったかということはわれわれとしてはわからないのではないかと思います。そのメーカーがどういう人をそこに乗せておったかということについては私は詳細はわからないと思います。 　ただ、しかし、当時の記録でどういう記録が残っておるかということは調査いたしまして、判明次第御報告をさせていただきます。

その立ち会いというのは、運輸省の役人が立ち会ったという意味であれば当然そういう許可をし、その許可をした内容が実際に実施されておるかどうかという点について運輸省の職員が必要であれば立ち会う、こういうことは私は否定しておるわけではございません。したがって、いわゆるデモフライトは、結局、空港に着陸し、また発進するという外国の航空機の許可に関することでございますから、そういう行為について運輸省の役人がどのような立ち会いをしたかということは調べればわかるわけでございます。

恐らくその当時の空港事務所の職員がタッチしたわけでございますから、その当時の氏名は調査すればわかるので、御報告いたします。

先生の御指摘のような資料はわれわれは存じません。

これは四十五年の十一月に、閣議了解で、いわゆる全日空についても国際近距離線のチャーターを認めるということで、この趣旨は、いわゆるわが国の積み取り比率を向上させるという趣旨でございますから、余剰機材の範囲内で近距離に進出するということが正式に認められたわけで、したがって、その後日航との提携のもとに順次そのチャーターを伸ばしてきたわけでございます。 　それから、四十七年の通達では近距離チャーターの充実を図るというふうに言っているわけでございまして、そういう線に沿って全日空としても国際線の運航経験を積んできておりますので、旅客の需要増にこたえて機材繰りを考えて実績を上げてきた。こういうことでございますから、特にとりたてて特段の理由はない