中村大造

これは数はふえておりますけれども、あくまでもいわゆるチャーターでございます。団体客でございまして、これは定期の路線とは全く性格の違うものでございます。

いまの先生の御指摘は、いわゆるチャーター便だけのことを言っておられるのか、あるいは定期便の中での団体扱いと区別して言っておられるのかよくわからないのでございますけれども、少なくとも航空局の指導方針としては、いわゆるチャーター便として一機貸し切る。こういうものはチャーターの要件というものをきわめて厳格に考えております。また、それがそのとおりに実行されるように指導いたしておりますので、先生の御指摘のような、いわゆる名目的だけの団体というものがチャーター便というかっこうで横行しているということはないというふうに私は信じております。

これは私の手元にある統計で見ますと、四十九年までは確かに先生の御指摘のようにふえております。しかし、五十年の実績は四十九年に比べますと若干減少いたしております。したがって、無制限にふえていくかどうかということはわかりません。とにかく、これは余剰機材でもってやるわけでございますから無制限にできるわけでもございませんし、また、現在のところでは羽田の発着回数というものの制限もございます。したがって、そういうものが無制限にふえるということはないと思います。

トライスター二十一機の中には、いわゆる国際線仕様、国際線に運航し得る仕様のものが六機ございます。したがって、二十一機の中で六機はいわゆる国際線に出られるというかっこうになっております。したがって、ただいま申し上げましたような余剰機材を順次活用して相当なチャーターに出るという可能性があるわけでございますけれども、それはそれといたしまして、この二十一機については、現在国内線で運航いたしております路線のほかに、たとえば大阪空港を起点といたしましてそれぞれローカル線にトライスターを運航させるという計画が相当あるわけでございます。 　要するに、二十一機の購入については当然それを織り込んでおったわけでございます。当時の計画に比べまして、現在ま

道路公団は、これは建設省との共管でございます。

当時そのような行政指導をしたことは事実でございますけれども、いつだれがだれにそのような意思表示をしたかという記録がございません。 　それから、私は先ほど道路公団を共管と申し上げましたが、これは重大な間違いでございまして、これは本四架橋公団でございます。

羽田の沖合い移転計画は現在構想として持っておりまして、技術的にいろいろ検討しておる段階でございます。

沖合いへの移転計画でございまして、それの構想はございます。ただ、具体的にどのような計画で、しかもどのように進めていくかということはいま技術的に検討いたしております。こういう段階でございます。

お答え申し上げます。 　全日空について申し上げますと、航空法の規定によりますと、各路線ごとに免許をいたしておりまして、その免許申請の中に事業計画というものが内容として含まれておるわけでございます。したがいまして、この各路線について、そこで使う機種あるいは機数が変更になる場合には、当然事業計画の変更、これは百九条でございますけれども、事業計画の変更という行為が行われるわけでございます。

どの機種を採用するかということにつきましては、法律的にもまた実際の行政行為の中でも、政府はこれにタッチはいたしておりません。ただ、事業計画の中で、各路線ごとにどういう機材を何機、しかも何回使うかという、そういう点非常に細かく規定いたしておりますので、事業計画の認可をする段階において当然どういう機材を使うということは承知する、こういうことになろうと思います。

お答え申し上げます。 　四十五年の十一月に日航がジャンボ四機の購入をいたすにつきまして認可いたしましたが、これは日本航空株式会社法第十二条だったと思いますけれども、重要ないわゆる財産の取得、こういう観点から認可をいたしたわけでございます。したがって、これは日航だけにそういう措置がとられておるわけで、全日空の場合はそういうふうなケースはございません。

そのとおりでございます。

行政指導といいますのは、やはりわれわれ理解いたします限りにおいては、いわゆるわれわれが行う行政行為の一種であろうと思っておりますけれども、その根拠はすべて設置法に発しておるというふうに考えております。通常はそれぞれの実定法によりまして許可とか認可というふうな処分を行うわけでございますけれども、そういうふうな具体的な処分を行う前段階として、あるいはそういう処分を補うというかっこうで、われわれはむしろ積極的にいろいろな行政指導というものを行うことによって、行政効果をしかもスムーズに上げることを期待してやっておるというふうに承知いたしております。

たとえば機材の購入の契約をする段階におきまして、日航の場合は、ただいま申し上げましたように日航法によりまして取得認可という行政処分がございますけれども、全日空の場合にはそれがございません。結局、日航、全日空共通いたしましては、機材が入りまして実際に就航をさせるときに、それぞれただいま申し上げましたような事業計画というところでチェックをし認可するわけでございますけれども、しかし、現実に行政指導という観点から考えますと、どういう機材を使うかということは、これは法律的にもあるいは行政指導の面でも政府はタッチいたしませんけれどむ、たとえば国内線に大型機をいつごろから入れるか、あるいはそれぞれの会社につきましてどのようなテンポで入れるのがいわ

この点は四十六年の二月ごろから……

主として需給状況を主体にして、四十七年度導入というものを先に少し延ばした方がいいのではないかということで、会社で一遍検討してもらいたい、こういうふうな意思表示をしたわけでございまして、したがって、これも行政指導と言えば行政指導でございますけれども、絶対にそうしろというふうな強いものではなく、検討を依頼した、こういう程度であったと思います。その後ずっと経過があるわけでございますけれども……。

二月は——したがって、何月幾日にだれがだれに対してそういう行政指導をしたかということは、これは残念ながら、そういう記録もございませんし、また部内的にも、だれがだれに言ったかということは確認できないわけでございます。ただ、会社の方の記録に、運輸省からそういうふうな意思表示があったということは、これはございますので、そういうことから、二月ごろからそういう意思表示を運輸省がやってきたということが立証されるのではないかと思うわけでございます。

確かにそういう明確な記録が役所側に残っていないことはきわめて残念でございますけれども、私ども、当時の関係者等からも詳細に報告を徴し、また残っている資料についても精査いたしましたけれども、役所側として、だれがだれにということが現在までのところどうしても確認ができないわけでございます。たびたび申し上げているように、会社の方にも、だれからだれがそういうことを受けたという記録が現在までのところございません。ただ、運輸省から、航空局からそういうふうな意思表示があったということを会社の中で申しておる、そういう記録から、二月ごろから行政指導をしたという事実は私は紛れもないことだと思いますけれども、たびたび申し上げますように、現在までの調査によりま

先生御指摘のとおり、四十六年の六月に日航に対しまして、導入延期といいますか、先ほどからお話が出ております国際線用三機の国内への転用、これを取りやめるか、あるいはこの四機の導入、購入を少し延ばすか、とにかくそういうふうな行政指導を六月にいたしたことは事実でございます。

これは、当時の事情を調査した結果によりますと、二月ごろから導入延期について行政指導を始めたわけでございますけれども、それに対してすぐ答えが出たというわけではございませんで、その後日本航空につきましては、四十六年の三月の終わりに、いわゆる日航の四十六年度予算、事業計画等の認可がございます。その段階で、とにかく四十六年度に発注を予定しておる国内線用大型機を予算に計上することについて、これを落としたいきさつがあるわけでございます。しかしながら、先ほどから先生も御指摘のように、国際線で使っております三機のジャンボを国内線に四十七年度から転用するという計画は、依然として日航は持っておったわけでございまして、そうなりますと、やはり需給の関係、あ