中村大造

四十五年の二月は、いずれも設計が終わって、機体の製造が開始されておったというふうに承知いたします。

全日空が四十五年度に今後の五カ年計画というものをまとめまして、これは四十五年の十二月だったと思いますけれども、それによりまして四十七年に大型ジェットを入れる、こういうふうな計画がその五カ年計画の中に記載してあったということで、したがって運輸省としては、そのころにそういう計画があることを一応承知しておったということだと思います。

これは恐らく四十四年の十二月に、全日空が、四十四年の回顧と将来の計画ということで、広報課がまとめて発表したものについての御質問かと思いますけれども、全日空が四十七年には創立二十周年を迎えるということで、非常に積極的な姿勢をそのとき打ち出しておるわけでございます。その中に、この大型ジェットというものを計画いたしておるわけでございますけれども、ただ、これは確定を急いでおるということで、まだこの段階ではそういうものは確定していない。ただ、そういう計画が全日空の中にあったということは事実であろうと思います。

機種の統一問題は、エアバス導入ということのみでなく、いわゆるジェット化の当時からできる限り機種を統一した方がいいのではないかということで、これは折に触れてそのような指導をしてきたわけでございます。したがいまして、このエアバス導入問題が具体化してまいりましたときにおいても、運輸省としてはできる限りその機種統一が望ましいという気持ちはあったわけでございますけれども、その後、日航と全日空というもののエアバスを投入する路線の性格というものも心ずしも同一ではないということもございまして、したがって、必ずしもこの統一ということにこだわらないで、しかし両社でこれはよく相談をして決めなさい、こういうふうな指導方針になってきたわけでございます。

折に触れて必要な行政指導はしたということでございますけれども、先ほど申し上げましたように、この機種統一につきましては、ジェット機導入のころからできる限り機種統一が望ましいという行政指導は折に触れてやってきたけれども、途中から、必ずしも機種統一ということにこだわらないで、しかし両社でよく相談するようにというふうに変わってきたわけでございまして、この点については当時の国会における答弁でもそのような答弁をいたしておるというふうに承知いたします。

四十六年から七年にかけては、必ずしもこの機種統一ということにそう強くこだわらないという考え方に運輸省としてはなっておったように承知いたします。

それは機種統一が望ましいという、そういう考えをもって、折に触れてそのような考え方を示しておったということでございまして、必ずしもそれを事業者に強制するというふうな方針ではなかったというふうに思います。

これは私どもには明確な資料が残っていないわけでございます。ただ、四十四年ころにはそういうふうな機種統一が望ましいというふうな意思表示をしたというふうなことも聞いておるわけでございますけれども、これもしかし明確な資料として残っていないのでございます。

全日空の場合には、そういうものは認可事項になっておりません。

全日空はトライスターは、これは四十七年度当時作成いたしました五カ年計画、これによりますと、五十一年度までに二十一機を購入するというふうな計画を立てておったようでございます。

現在トライスターの入っております路線は、幹線と、あとは羽田と鹿児島間、羽田と熊本、羽田と長崎でございます。

お答えいたします前に、先ほど私、重大な間違いを犯しまして、現在全日空がトライスターを投入しております路線は、幹線のほかは東京−鹿児島、東京−熊本で、まだ長崎には投入いたしておりません。 　それから、現在十四機が就航いたしておるわけでございますけれども、大体二機が予備機ということで、実質十二機稼働ということでございますから、現在の投入路線ということに関しましては、ほぼ現在の便数というものは適合しておるのではないかというふうに考えます。

これは今後、やはり現在ございます７２７または７３７、あるいはそういうもののリタイアに伴いまして転換をするという計画がございますし、それからもう一つは、これはいまだ実現いたしておりませんけれども、大阪空港にエアバスを導入したい、こういう計画もあるわけでございまして、そういうものを総合いたしまして、現在の計画機数というものは必ずしも過大ではないのではないかというふうに思います。

まあ今後いろいろ計画をしておる路線もあるわけでございますけれども、一般論といたしまして、たとえば羽田の空港にいたしましても非常に発着回数が制限されておるわけでございますので、将来この輸送力を増強していこうということになりますと、どうしてもこれは増便によって賄うということができませんので、やはり大型化ということは傾向として認めざるを得ないのではないかというふうに思います。 　それから、最近のいわゆる利用率は、確かに五十年度は一時相当落ち込みましたけれども、これも徐々に回復傾向にございますので、必ずしも現在の輸送力が非常に過大であるというふうには一概に言えないと思います。

現在契約の済んでおりますものが十八機で、そのうちすでに引き取り済みのものが十六機でございます。あとの三機はまだ正式の契約をいたしていないわけでございまして、したがって、さしあたり近い将来入ってまいります機材としては二機ということに相なろうかと思います。具体的にどの路線にどのように投入するかということについては、まだ全日空からその説明を聴取いたしておりません。

全日空は国際線の定期は持っておりませんけれども、国際近距離のチャーター便を運航いたしておりますので、マニラにはそのようなチャーター便が運航しておる、こういうことでございます。

五十一年度から発足を予定いたしております第三次の五カ年計画は、先生の御指摘のように総事業費九千二百億というふうに考えているわけでございます。この第三次の五カ年計画は、第二次の五カ年計画の実施状況を勘案いたしまして、いわゆる航空を取り巻く環境の非常な変化と、それから今後の輸送の需要の動向等を勘案いたしまして投資の中身を決めていくわけでございます。 　御承知のように、特に航空を取り巻く環境、公害、騒音は非常に深刻な問題になり、かつ、第二次五カ年計画の実績を見ましても、騒音対策については当初の予定をはるかにオーバーする実績を示しておるわけでございますので、当然のことながら、第三次の五カ年計画については、まず、空港とその周辺との調和といい

四千メートル滑走路の南端から七百五十メートル内部に航空灯火を設置する件につきましては、航空法施行規則の規定によりまして、一般の設置基準と異なる方式による設置承認、こういうことで処理いたしております。

これは昭和四十四年の十月三日に航空灯火の工事実施計画について認可をいたしております。

先生御指摘の件についての実施計画の変更認可はいたしておりません。