中村大造

大阪空港周辺のいわゆる周辺対策について、具体的にどのような努力をしてきたかということでございますけれども、いわゆる航空機騒音防止法が制定されましたのが四十二年、その後四十九年に抜本的な改正がなされまして、新しい考え方で騒音対策を充実するということになったわけで、したがって、それに関連いたしまして予算的にも四十九年度から飛躍的に増大をした、こういうことでございます。目標としては、たびたび申し上げておりますように、昭和五十三年までにいわゆる環境基準の中間目標を達成するということで音源対策と周辺対策をやる。で、周辺対策の大きな目標は移転補償と民家の防音工事、こういうことでございます。 　われわれはそういうものを実は四十九年度から軌道に乗

最初の先生御指摘の件でございますけれども、これは厳密な騒音コンターで計算いたしますとそのような数にはならないわけでございまして、したがって予算をつけて大いにがんばれば、五十三年で中間目標を達成することは可能であるというふうにわれわれは信じて努力をいたしておるわけでございます。

そのとおりでございます。

御指摘のように、いわゆる免税限度額を引き上げる努力はわれわれもやっておるわけでございますけれども、私の知る限りにおきましては、移転補償の現在までの平均をとりますと二千万円以下になっておる。もちろん二千万円以上のものもございますけれども、平均いたしますと大体二千万円以下にはまっておるということと、それから任意買い取りの場合には一般に二千万円が限度ということでございますので、これを直ちに強制買収のときのいわゆる三千万円に引き上げるというのは非常に困難である。ただわれわれとしては、できる限り有利な条件で補償がなし得るように努力はいたしておりますけれども、そんな状況でございます。

先生おっしゃいましたようにきめの細かい周辺対策、これは移転補償にしても、防音工事にいたしましても、本当に必要なところを重点的に、しかもこの移転補償につきましてもその評価の問題等きめ細かくやっていかなければいけないと思います。で、こういう問題を前向きに効果のあるように実施することが大阪の周辺問題を解決するゆえんであって、こういう問題は裁判では決して解決しない問題であるとわれわれは思っております。したがって、この問題を前向きに解決するためには、われわれもさらに従来のやり方について再検討をいたします必要がありますし、またさらに、この地域、地方公共団体の御協力を得て、そういうふうなきめの細かい施策を進めていく必要があるというふうに思っており

これは、もう午前中からたびたび申しておりますように、大阪空港を国際空港として維持する限りにおきましては、夜のいわゆる時間制限というものは、国際慣行から言いましても九時に短縮するということはとうてい考えられないことであるというのがわれわれの基本的な考え方でございます。で、現に入っておる会社が二つであるとか三つであるとかというその数の大小の問題ではなくて、やはり基本的姿勢として、われわれは国際空港として維持する前提での判決であるというふうに御理解をいただきたい。で、仮執行の停止条件、期限をつけておるわけでございますけれども、これは法律的な問題でございますので、これに対して具体的にどう対処するかということは、これはまた法律問題としてわれわ

われわれの基本的な態度は、われわれがかねてから考えております音源対策あるいは周辺対策というものを強力に実行いたしますことによって大阪空港をやはり国際空港として維持していきたい、またそうしなければならないということでございまして、逆に言いますと、そういう必要な機能を維持しながら周辺との調和というものはとり得るというふうにわれわれは確信しておるわけでございます。したがって、先ほど先生がおっしゃいましたように、政府間協定ないしは当局間の取り決めによりまして、そういうふうな協定の内容の変更についての申し出ができるというその手続は確かにあるわけでございまして、私の申していることはそういう手続の道が閉ざされているということではなくて、日本政府の

主な理由は、環境庁との調整が二十日までには済まない、こういうことでございます。

私どもが環境庁から受け取ったのは、たしか二日の夕刻であったというふうに思っております。二日に上告を決めますときに、実は環境庁からその以前に、九時以降の国内線について廃止をされたいという要望もあったわけでございます。その中にも減便計画等について発表するようにというふうな希望もあるわけでございます。われわれとしては減便計画を発表するということは、やはりエアバス導入を度外視して減便計画の発表ということはあり得ないというふうな考え方をとっておりますので、減便計画を発表するということは、即もうエアバスの計画を発表するということだというふうにわれわれはとっておるわけでございます。 　ただ、具体的なスケジュール、いつ本格的に入れるかということは

いずれにいたしましても、環境庁と技術的に詰めることが先決でございまして、その結果は、環境庁と協議をいたしまして、どういうかっこうにしろこれを発表するということにいたしております。それをいたしますことが、やはり地元に対して理解を得るきわめて重要な手段であるというふうに考えておるわけでございまして、その後の進め方については、先生おっしゃいましたような、やはりわれわれとしては地元に対して理解を得るといった必要な努力をいたしたいというふうに考えております。

どのように今後進めますか、これは環境庁と詰めた段階においてよく検討いたしたいというふうに考えております。

たびたび申し上げておりますように、環境庁とは技術的な問題について詰める、詰めた結果は公表する、後の具体的にどのように進めるかということは、その時点でよく検討をいたしたいというふうに考えておるわけでございまして、いずれにしても、地元の理解を得るための具体的な努力というものはしなければならないと思っております。その方法はどういう方法をとるか、どのように進めていくかということはその時点で検討をしたいと、こういうふうに考えておるわけでございます。

この環境基準につきましては、先生御承知のように、五十三年の中間目標と五十八年のいわば最終目標、とりあえずは五十三年の中間目標を達成するのがわれわれの使命であるというふうに考えております。 　で、これを達成するためには、いわゆる騒音防止法に定めるところに従いまして、音源対策と周辺対策を、いわば車の両輪としてやっていくということでございまして、音源対策につきましては、一機当たりの音を少なくすることと、それから全体の便数を削減するということ、それと、この周辺対策を充実することによって環境基準というものはわれわれとしてはどうしてもこれを達成しなければならない、こういう覚悟で現在努力をいたしておるわけでございます。

まず在来型と、いわゆるエアバスとの騒音の度合いの違いでございますけれども、これはたとえば測定する場所によって若干違いますが、ＤＣ８とボーイング７４７を比較いたしますと離陸側、離陸に際しましては約七・三ホン、それから着陸側では場所によって六・五ホンないしは五・八ホンというふうにＤＣ８よりも低いわけでございます。 　それからボーイング７２７とボーイング７４７と比べますと、離陸側では四・三ホン、着陸側では約一・八ホンから一・九ホンということでございます。ＤＣ８、これが一番現在国際線についても稼働をいたしておる在来型の代表的な型でございますけれども、これと７４７ないしはロッキード一〇一一と比較いたしますと、いずれも六ホンから九ホン、まあ非

やはりエアバスのメリットというものは、先ほど申し上げましたように一機当たりの騒音が小さいということと、それから一機当たりの輸送力が従来機に比較いたしまして倍増に近いということでございます。したがっていわゆる騒音対策のうちの音源対策といたしましては、もうこれを導入することによって音源を下げる、これが一番効果的でございますので、大阪空港についても総合的な騒音対策を実施しながら空港の機能を維持していくためには、われわれとしてはどうしてもできるだけ早く地元の理解を得てエアバスを導入する必要があるというふうに確信いたしておるわけでございます。

このエアバス導入につきましては、もう昨年の春以来その方針を打ち出しまして、地元に対しましてもその理解を得るべくいろいろ努力をしてきたわけでございますけれども、残念ながらこれについて一〇〇％の了解というふうな具体的な賛同を得るに至らなかったことはわれわれとしても非常に残念でございます。これについてはいろいろな原因もあったわけでございますけれども、われわれといたしましては、いまの時点に立ちまして、やはり地元の理解を得るためにも、現在環境庁と詰めております技術的な問題点についてこれをできるだけ早く解明して発表いたしまして、これを地元にもお示しし、そしてしかるべきルートを通じて地元の理解を得るように努力をしてまいりたいというふうに考えており

各国それぞれ制限はございますけれども、わが国におけるような制限というものは非常に珍しいわけでございまして、簡単に例を挙げますと、たとえばオーストラリアのシドニーが二十三時から朝の六時、英国のヒースロウが二十三時三十分から六時三十分、香港もやはり同じでございます。大体二十三時から二十三時三十分、遅いところは二十四時、それから早朝六時、大体そういうのが世界的な標準になっておるように承知いたしております。

大阪空港周辺の住民の障害を少しでも軽減するように対策を講ずるということは当然でございまして、エアバス導入についても、そういうことを十分、念頭に置いての措置であるというふうに考えております。

ただいま次長が申し上げましたように、一概に故障率という言葉を使いましても、これはいろいろ意味がございまして、直ちに、これが安全性を阻害するような故障であるかどうかということは、きわめて技術的、専門的に検討して整理しないと、言葉だけの整理で数字を挙、げるということは誤解を与えるということで、次長が申し上げましたのは、そういう、いわゆる安全性という点から考えての、もし故障があれば、そういう件数というふうに専門的に整理をいたしまして、恐らく先生も、そういう御趣旨で御質問になっておると思いますので、そういうふうに整理をして必要なものは御提出する、こういう意味でございます。

手を加えるということではございませんで、御質問の趣旨によく沿うように整理をして御提出申し上げます。