先ほどから大臣が申しておりますように、運輸省といたしましては、大阪国際空港は国際空港として十時までのカーフュータイムは確保しなければならないという考え方でございます。従来から、住民の騒音に対する苦痛をできる限り、やわらげるために、九時から十時までの便数については、これをできるだけ減少させる、こういう約束をしてまいりました。しかしながら大阪国際空港の持っておる使命から考えまして、九時以降の便を全廃するということは、これは私どもは考えていないわけでございます。したがいまして、今回の判決は出ておりますけれども、国際線について、これを八時台に繰り上げるとか廃止するという可能性について、運輸省としてその検討をするという段階には至っていないとい
先生の御指摘は、よく理解できるわけでございますけれども、私ども、この大阪国際空港をどうするのかという基本的な考え方は、やはり決して公共性の優先を考えておるわけではございませんで、地域住民の苦痛を少しでもやわらげるために最大限度の努力をしながら、大阪国際空港としての機能を維持していきたいというふうに考えておるわけでございます。したがって、とにかく全国の騒音対策費の約八割を大阪国際空港に投入するわけでございまして、恐らく将来、数千億の金を大阪国際空港に投入するわけでございます。これは移転補償とか、いろいろ、そういう行政上の措置を講ずることによって、できる限り、その周辺の生活をなさっておる方々と大阪空港の公共的な使命の達成ということを調和
７４７でございますか。（土井委員「７０７です」と呼ぶ）７０７は合致いたしておりません。
騒音適合証明制度の観点からまいりますと、７０７はいわゆる適用除外になっております。しかしそれは、いわゆる騒音レベルといいますか、そういう基準から見ますと、それに合致しない機種であるということは先生、御指摘のとおりでございます。 いずれにしても、そういうふうな騒音適合証明制度の採用ということに関連いたしまして、新しい低騒音の機種なり、あるいはエンジンの改修可能な機種に、できるだけ早く、これを転換していく、こういういわゆる発生源対策は当然やらなければならないということでございますから、そういうふうな機種の変更等については、今後いろいろな努力がなされてしかるべきでございますけれども、それをもって、この便そのものを、その時間帯そのものを
エアバスのＮＯｘの排出量がＤＣ８等の在来機に比べて数倍ふえるということは、われわれも認めておるわけでございます。ただ先ほど来、申し上げていることは、そのような排出量というものが航空機から出された場合に、全体の大気における排出量の中で、どの程度の寄与率があるかということが、私は非常に大きなウエートを占めるのではないかと思うわけで、その点に関する限りにおいては、私どもは大きな影響はないということを考えておるわけで、むしろ、それよりも減音の効果を重く見るべきではないか、それから減便の効果を多く見るべきではないかと思っておるわけでございます。この点についてはさらに環境庁とよく詰めてみたいと思っております。
二十八日に皆様とお会いしたときに、確かに九時以降の便についてどうするかということは、来週前半に結論が出ますということを申し上げました。それに対して、三日に来るから、そのときに返事をしろ、こういうことであったと私は記憶いたします。 その後の経過を申し上げますと、一日に原告側は仮執行の手続を開始されたわけでございます。それから政府といたしましては、判決文の内容を検討いたしました結果、これは上告をすべきであるという結論が二日の朝、出たわけでございます。したがって、従来からの皆様方にお話しした約束から申し上げますと、二日に上告の決定がなされました場合に、それはそれとして、その後で九時以降の便についてどうするかということを切り離して御返答
先ほども申し上げましたように、三日御回答を申し上げるということは、判決に対する上告するかしないかということとは切り離して、従来から私どもが九時以降の便については、できる限りの削減をいたしますということを、これはもう去年の二月からお約束しておるわけでございまして、その点についての回答を、判決も出たことであるから、ぎりぎりの線を御回答申し上げる、こういうふうにしたわけでございます。これはあくまでも判決に対して上告するかどうかということとは別個の問題であったわけでございます。ところが、先ほど申し上げましたように、判決の内容を見て検討した結果、これは早急に上告すべきであるという政府としての結論が二日に出されたわけでございますから、上告をいた
最高裁に上告いたしましたにつきましては、差しとめ請求につきましても、それからいわゆる国家賠償法を適用して損害賠償の責があるという判決をされたことにつきましても、これは実体論としてはもちろんのこと、法律論としてもわれわれは承服できないわけでございまして、これは当然、最高裁で、やはりわれわれとしての主張を申し上げることが義務であろうと思っております。 ただ先生、御指摘のように、それはそれとして私どもは従来から、たびたび申し上げておりますように、巨額の資金を投入して行政上の措置をもって対策を講じていこうとしておるわけでございまして、これはもう地元の協力がなくては、とうてい、その効果は出てこないわけでございます。したがって地元地方公共団
地元とのいろいろな対話の方法は、これはもうあらゆる方法があるわけでございますから、私は、その方法に特にこだわるつもりはございませんので、できる限り地元の責任ある方と接触できる方法を考えて、そうして、とにかくその地元との精神的な理解というものができるように努力をしてまいりたいと思います。
国家賠償法の適用等について実体法上、手続法上もいろいろ問題があるというのは、基本的態度で申し上げているとおりでございまして、国家賠償法の適用について、法律上の問題ということは、むしろ、これは法務省からお答えいただいた方が適当ではないかというふうに考えます。
大臣が申し上げましたように、成田空港ができました場合には、現在、羽田に発着いたしております国際線を成田に移す、これがそもそも成田空港を建設する趣旨でございます。それで大阪空港の便を成田に移すということは、当初から計画としてはなかったというふうに私は了解いたしております。
現在の花巻空港を、岩手県が申請をいたしておりますようなかっこうで拡張することが妥当かどうかと、こういう点については、これは現在その申請事案について審査をいたしておる段階でございまして、いまだその結論は出ていないわけでございます。ただ、第二次五カ年計画以来、航空の将来ということを考えました場合に、花巻空港について考えますと、これをジェット化する必要がある、こういうことは第二次五カ年計画においてもその方針が打ち出されておるわけでございますし、また、第三次の五カ年計画は現在これは策定中でございますけれども、その中で将来の需要予測というものをいたしました場合に、またいわゆる航空のネットワークというものを形成するための一つの基盤というものとし
第二次五カ年計画で考えておりますジェット化計画というものは具体的に先ほど申し上げましたように、現在の滑走路をどのようにやって、空港の規模をどのようにするというところまで決めておるわけではございませんので、ただ最初申し上げましたように輸送需要、これは新幹線というものが開通するということも前提といたしましても、やはり東京−岩手ゾーンと、そういうものだけをとってみても、現在のＹＳ１１の今後のあり方を考えますと、やはりジェット化する必要がある。花巻空港を維持するという前提に立つ以上はジェット化する必要がある。そういう前提で第二次五カ年計画に取り上げておるということでございます。
この時間の短縮というものは、もう先生よく御承知のように、距離が長くなるほどその差が大きくなるわけでございますから、その点に関する限りにおきましては、東京−花巻間の距離におきましては、この時間短縮の程度というものは、さらに遠距離のものに比べると小さいということは言えると思います。ただ、現在のプロペラ機、ＹＳ１１機というものは、これは物理的にも、また経済的にも、そのいわゆる耐用命数というものが近い将来くるということでございまして、しかも、その後継機というものは、このプロペラ機についてはこれは見出すことができないわけでございます。したがって、そうなると物理的な耐用命数、経済的ないわゆる効率性ということを考えましても、これはやはりジェット化
第二次五カ年計画におきましては、東京−花巻の想定輸送需要を百万人、それから花巻−千歳につきまして二十五万人、こういうふうな予想をいたしておったわけでございます。もちろんこれは第二次五カ年計画の全体の輸送の想定自体が、現状におきましては相当これを修正しなければならないということは当然でございまして、第三次の五カ年計画におきましては、新しいいわゆる経済見通しというものを前提にいたしまして、新しい輸送需要の想定をいたしておる、こういうことでございます。
これは現在作業をいたしておる段階でございまして、まだ確定したわけではございません。ただ、現在作業をいたしております段階での一応の想定といたしましては、東京−花巻間が、昭和六十年度でございますけれども、今後十年先には約四十万から四十二万程度になるんではないか、こういうふうな計算がされておるわけでございます。
それから花巻−千歳が十万、それから花巻−大阪が約七万強でございます。そのような一応の計算をいたしておるわけであります。
第二次五カ年計画を策定いたしましたときにおける五十年度のいわゆる旅客数は十八万人を見込んでおりました。
いわゆる滑走距離の短いジェット機が外国において検討され、開発されつつある、また現に千五百メートル程度の滑走距離で離発着し得る、こういう性能を持った航空機が現に存在することば確かでございますけれども、やはりわが国において考えました場合にいろいろな条件があるわけでございまして、そういう条件のもとでしか千五百メートルの滑走路が使えない、こういうことではやはり一般論としてはいけないのではないか。これは将来の技術開発の問題でございますから、私も今後五年先にそういうものが絶対あらわれるはずがないということは断言できませんけれども、現在航空局の技術陣で検討しておる限りにおきましては、たとえば花巻の千二百メートルの滑走路において、現在開発されておる
実はこの申請は昨年の九月に出てきておるわけでございまして約一年間、その後県としてこれをどうするかということについての照会もしておったわけでございます。その後県としてはさらに計画を変更いたしまして、滑走路の長さ、あるいはその広さ等について変更をいたしまして、そして、この計画をあくまでも実行するんだと、したいと、こういう非常に強い要望を県当局からも受けてございます。したがいまして運輸省といたしましては、いずれにしてもこの空港についてジェット化が望ましいということは、これはもうわれわれとしては考えておるわけでございます。したがって、そういうジェット化の必要性ということと、それから計画の妥当性、それから県のいわゆるこれを行おうとする意思、そ
