全般的な改正ということになりますと、これは全体の法体系という点からもいろいろ検討をしなければならないわけでございまして、そうではなくって、個々のたとえば規定についてこういう条項を入れた方がいいとか、そういう個々の問題点というのはあるいはございましょうけれども、全般的なやはり見直しということになりますと、もう少し現状の推移というものを把握いたしまして総合的に検討をしなければならないのではないか、したがって、いま全面的な見直しという前提でどこがどう問題であるとかという問題意識をここで具体的に申し上げるというところまでは至っていないわけでございまして、むしろそういう点は今後どういう機関でこれを検討するかという問題ございますけれども、私ども
先生先ほどおっしゃいましたような整備の規程等につきまして、これを法律の中で具体的に規定する方がいいのではないかというふうな問題点も確かにございます。ただ、これにつきましては、いわゆる現実の姿といたしましては、これを省令に基づきますいわゆる整備規程というふうなものを認可する際に、われわれの考えておりますものをその場で実現させるという方途も講じておるわけでございます。したがって、その他一般的にＩＣＡＯの基準といいますか、考え方というものには一応準拠はいたしております。また諸外国の立法例というものを見た場合におきましても、現在の航空法の規定というものが非常に時代おくれとか、あるいは改正しなければならないというふうな点があるということではな
五十年度終わりまして、大体予想される進捗率は全体で七八％ぐらいになろうと思います。
いわゆる新設の国際空港、これは成田の二期工事、それから羽田等でございますけれども、こういうものが約六〇％の進捗率でございます。それから一般空港が六五％、航空保安施設が九四％、騒音対策が二三五％ということで、トータルいたしまして、平均して約七八％ということでございます。
これは、いわゆる金額的に見た場合の進捗率でございますので、御指摘のように物価の上昇等もございます。したがって実際に工事がどの程度できたかという点になりますと、確かに七八％という数字よりは下回っておるということができるかと思います。
財源が足りなかったということよりも、むしろやはり工事自体がいろいろの事情で所期の計画どおり進まなかったと、こういうことが大きなファクターになろうかと思います。
先生御指摘のように騒音対策につきます限りにおきましては、確かに当初考えました予定の数量というものがその後のいわゆる騒音問題の非常に大きな問題になりました結果、二三四％というふうな大きな倍率になったわけでございます。この点については、当初の予想と大いに相違を来したということはございます。しかしながら、そのために一般の空港あるいは国際空港の建設が非常にしわ寄せがそちらへいって、そうして建設がおくれたということは必ずしも言えないんではないかというふうに思っておるわけでございます。
やはり当初ある程度予想しておりました事態というものかこの五カ年計画発足の後、予想以上にそれがたとえば深刻な問題になるという事態があったことは確かでございます。私どもといたしましては、第二次五カ年計画の進捗の状況というものは、私は冷静にこれを分析いたしまして、むしろ五十一年以降の新しい今後の計画というものにこの第二次五カ年計画の教訓を生かして、その達成を図り得るような計画の内容にいたしてまいりたいと思っております。
前回、井戸参考人が述べられましたあの金額というものがどこから出たものであるか、実はわれわれとしてはつまびらかにしないわけでございます。私ども想像いたしますと、たとえば特別会計の重要な財源になっております燃料税あるいは空港使用料、こういうものは当初の見込み予算額というものと、当該年度の実際のいわゆる収入額といいますか、これは相違してくるわけでございます。そういうふうな場合に、たとえば燃料税でございますと、それは翌々年度ですべてそれを清算して、その超過分は特別会計に繰り入れるということでございます。 それから空港使用料の場合も、いわゆる超過収入がありました場合はそれを翌年度に繰り越して、翌年度の収入にすると、こういうことにいたしてお
ただいま大臣から御説明申し上げましたように、特別着陸料というかっこうで騒音の度合い、それから航空機の重量、こういうものを勘案して定めました料率で航空会社から徴収するという、これをこの夏ごろ——八月か九月ごろから実施いたしたいということでございます。それを旅客にどのように転嫁するかと、こういうことでございますが、いま考えております方法といたしましては、これは航空会社のコスト増高要素の一部になるわけでございます。厳密に言えばこれはやはり運賃の一部ということであろうと思いますけれども、現在考えております方法といたしましてはこれを特別料金というかっこうで旅客から徴収するということをいたしたいというその線で現在検討を進めておるところでございま
そのとおりでございまして、第一次的には特別着陸料という形で航空会社から徴収する、航空会社は当然それは運航コストの一部になるわけでございますので、その増加分についてこれを旅客に転嫁することについてわれわれはその方法を現在検討いたしておるということでございます。
その旅客に転嫁のさせ方でございますけれども、現在考えておりますのはジェット機を利用するお客からだけジェット特別料金というふうな料金を設定いたしまして徴収するようにいたしたいというふうに考えております。
そのようにいたしたいというふうに考えております。
まず第一は、やはり最近の経済情勢という中で航空交通の役割りというものが総合交通体系の中でどのように位置づけられるべきかということ、そしてこのいわゆる需要の動向というものがどのようになるであろうか、こういうことを見定めて、まず需要に応じた空港の整備をするというのが第一点でございます。やはりこの一番大きな問題は、その場合の空港整備のやり方でございまして、これは第二次五カ年計画の中で起こってまいりました航空機騒音による環境整備、こういうものをこの空港建設の中でどのように生かしていくかということがやはり第三次五カ年計画で一番大きな課題になろうと思います。要はこの騒音対策を推進いたしまして、空港とそれからその周辺との環境の調和ということを空港
このＹＳ１１の将来がどうなるかということがやはり非常に大きな問題でございます。で、ＹＳ１１の物理的な耐用年数ということになりますと、これは十年あるいは十何年ということでございますけれども、現在の運航の状況から見ますと非常に生産性が低いということでございまして、相当利用率の高いＹＳ路線におきましても採算をとるということは非常にむずかしいわけでございます。この傾向は今後さらに増大するのではなかろうかというふうに思います。 したがって将来のそういうことも勘案いたしますと、現在約六十七機程度ございますＹＳ１１というものは、今後五年後には半数ぐらいになるのではなかろうかというふうに考えておるわけでございます。そういうわけでございますので、
このいわゆる採算分岐点というものは、やはりその航路の距離、それからもちろん運賃でございますけれども、こういうもので非常に影響されるわけでございます。それで現実にこのＹＳ路線について見ますと、先生御指摘のように八五％程度のいわゆる利用率がございましても採算的には赤字になる、こういう路線がやはり非常に多いのではないかというふうに思っております。
現在の状況で推移いたしますと、やはり経営的に非常にこれが圧迫要因になるということは先生御指摘のとおりでございます。したがって将来やはりジェット化を進め得るものについてはジェット化を進める、それからどういう路線についてはＹＳ路線として残さなければならないという具体的な検討をいたしまして、やはりＹＳ路線のみで、それだけで単独に採算をとるということは、これはもう非常に私はむずかしいと思います。ただ全体の経営規模の中でどのような路線配分をいたしますか、全体として収支を償うようにするためにどのような方策が必要か、こういうことではなかろうかと思っているわけでございます。
全く御指摘のように、今度の第三次の五カ年計画の中では、現在進めております第二種空港の整備と並行いたしまして、やはり第三種空港というものをどのように今後整備していくか、こういうことが大きな焦点になろうかと思います。で、その場合に、その第三種空港の中で、やはり需要の動向あるいは立地条件等から見てジェット化を進めなければならない空港はもちろんございますし、あるいはそうでない空港もあろうかと思います。それから、いわゆる離島に存在する第三種空港も相当あるわけでございまして、これはこれでまたいわゆる離島対策として今後どのような対策を講ずべきかという問題もございますので、そういう点を総合的に勘案して進めてまいる必要があろうと思っております。
やはり空港に一種、二種、三種という区別があるわけでございますが、この区別はそれなりに意義があるものだと思います。したがって二種と三種、いわゆる三種を二種並みにということは、いわば二種と三種の区別をほとんどなくしてしまうということにあるいは通ずるふうにもとれるわけでございますけれども、まあそういう問題まで問題を発展させるということは現在の段階では問題があると思うわけでございます。ただ、この二種と三種のいわゆる格差といいますか、これが現在のシステムの上での格差と、それから現実の実態とのいわゆる不均衡、こういうものをどのように是正していくかということは、やはり今度の五カ年計画で大きなわれわれの検討課題でございますので、この点も第三次五カ年
四十九年度の収支状況は、経常損益で申し上げますと、日航が二百六十六億の赤字、全日空が十三億の黒字、東亜国内が二億の赤字、南西航空が三億の赤字、近距離航空が三億の赤字と、こういうふうな状況でございます。
