やはりまず第一に、収入面では需要の伸びというものが非常に鈍化したと、したがって予定収入というものが確保できなかったということでございます。それに引きかえまして経費の方は、燃料費のアップ、その他経費の値上がりということで、したがいまして、四十九年度のような収支になったと、こういうことだと思います。
確に現在のこのローカル路線、ＹＳによる特にローカル路線というものが経営を非常に圧迫しておるということは先生御指摘のとおりでございます。ただ、それを解消するためにいわゆるどのようにしたらいいかということは、先ほど来申し上げましたような、将来やはりこのＹＳ路線というものをどのようにジェット化するかとか、そういうふうな——ということは、そのＹＳ路線の中にも相当利用度の高い路線が多いわけでございます。したがって路線そのものは非常にある意味で重要な路線、したがってこのジェット化するということが一つの方法かと存じます。 そのほかに、先生御指摘のようなこの路線の再配分ですか、そういう問題、確かにあろうかと思いますけれども、しかしながら、これは
その点につきましては、たとえば大阪−福岡というふうな路線、これは現実に新幹線が開通いたしまして非常に利用率は落ちている。こういう実態があるわけでございまして、こういうところでは現実に日航、全日空ともに減便をいたしまして、そしてこれを他に振り向けるということもいたしておるわけでございます。また、この春東亜国内航空を幹線に乗り入れさせましたときも、当時のいわゆる日航、全日空の幹線輸送の便数を削減いたしまして振り向けるということをいたしたわけでございまして、したがって具体的にその都度必要な調整というものは講じてきておるわけでございます。ただ非常にドラスチックなかっこうでひっくり返してしまう、こういうことはなかなかできかねます。また、そうす
先生御指摘のような問題点は十分ございますので、先ほどから申し上げておりますように、できる限りその時点、時点でわれわれとしてはやり得ることを勇気をもってやっていきたいというふうに思っておるわけでございます。路線の再配分という場合も、その企業内での路線の再配分という点ももちろんございます。それから企業間の再配分という点も当然ございましょうけれども、そういうものをひっくるめまして、やはりどういう路線を効率的に運営させるかということについては、私どもも今後努力をしてまいりたいということでございます。ただ非常にいろいろなむずかしい条件がございまして、なかなか簡単にはできないという点もございます。それは先ほども申し上げましたように、成田の開港が
南西航空につきましては、沖繩におきますいわゆるきわめて重要な島民の足としての機能を果たしておるということでございます。したがいまして、いわゆる輸送需要の伸びという点からのみ考えますと、四十九年度につきましても、他の路線に比べますとある程度伸びを示しておると、こういうことでございます。ただ運賃値上げが昨年の秋でございまして、したがって、その値上げの効果がフルに作用してないという点ございますし、それからやはり大きな要素は経費が増加したということでございます。したがって私どもといたしましては、南西航空だけではございません、いわゆる離島辺地輸送というものが非常に経営的に苦しいということは、これはもう実態でございまして、これに対してどのような
いわゆる再編成というふうな問題はさておきまして、やはりこの離島周辺輸送というものをどのように確保させるかということは、先ほど申し上げましたように、本年度の非常に大きな問題でございますので、これはいろいろな方策を総合的に立てませんといけないというふうに考えておるわけで、現在慎重に検討いたしておるわけでございまして、しかし、この問題は非常にある意味では緊急の問題でございますので、一日も早く成案を得てまいりたいと思っておるわけでございます。
具体的にどのような方策をとるかと、こういうことでございますけれども、これは来年度の予算ということも含めまして、もちろんそれだけではないじゃないかというような気がいたします。で、そういう点をやはり総合的に対策を早急に講じてみたいと思っておるわけでございます。
これは昭和二十七年並びに三十四年の合意の規定内容、これが現在におきましては実態にそぐわないというふうな点があるということにかんがみまして、航空交通の安全というものを基調として、現状に適合した内容のものに改定をしたいと、こういうことがその動機でございます。
日本における操縦者の協会からの要望にもこの……
そういう事実のあることはよく承知いたしております。
確かにそのような操縦方法をとらなければならないということは自然ではないということは認めざるを得ないと思います。しかしながら、それが直ちに危険であるかどうかということにつきましては危険性はないというふうに考えております。確かに操縦士にとってはそのような操縦方法をとることに相当な神経を使うということは事実でございますけれども、それがゆえに危険につながるということではないというふうにわれわれは考えておるわけでございます。
この問題についてはわれわれもいろいろ検討はしたわけでございます。その結果は、操縦上相当なやはり苦労はあるということは認めますけれども、しかし現在の技術あるいは航空機の性能、そういう点から考えた場合に決して危険ではないということでございます。 それから、しからばそういうふうな航法を変えることができるかどうかということでございますけれども、これは現在の那覇、それから嘉手納、普天間、この三空港のいわゆる置かれた位置あるいは滑走路の方向、こういう点から考えますと、現在の航法はこれはやむを得ないというふうに思うわけでございます。
その三空港の進入管制は米軍がやっておるわけでございます。
先ほどから松本次長がたびたび申し上げておりますように、嘉手納の滑走路と那覇の滑走路の位置及びその方角からいきまして、米軍機であろうとなかろうと、とにかくその両方から発着する航空機を安全に運航させるためには、その両方の線が交差する位置から言いますと、那覇側を千フィート以下に抑えざるを得ないと、こういうことでございます。
そのとおりでございます。
文字どおり暫定的でございます。
これは日本国政府がこれら飛行場のレーダー進入管制業務を行うまでということでございます。
その事実は承知いたしません。
海洋博期間中、伊江空港のいわゆる運用時間といいますか、そういうものが二時間半ということは現状ではやむを得ないと思います。海洋博後につきましては、海洋博後の跡地がどのように利用されるかということとの関連におきまして伊江空港の活用方法もおのずから決まってこようと思います。
先ほど来の岩間先生のお話を承りました限りでは、嘉手納と伊江島との間、ここを飛んでいるのではないかと思います。そういたしますと、この空域は嘉手納が進入管制を行っております空域の中だけでございますので、その場合にはＡＣＣの方にフライトプランは出てまいりません。
