その協定書につきましては、いずれもこれは日米合同委員会に関連する事項でございます。したがいまして、そういうものを国会に御提出することにつきましては、先ほど来からお話がありましたように、米軍の意向もございまして、従来からこれは国会にお出しすることは差し控えさせていただきたい、こういう態度をとっておるわけでございます。
岩間委員の御指摘のものは、いずれも米軍の個々の行動に関するもの、あるいは協定につきましては、先ほど申し上げましたように日米合同委員会関連のものでございまして、いずれも米軍の同意なしにはこれを御提出するということは差し控えさせていただくことになっておりますので、われわれといたしましては御提出はできないというふうにお答えせざるを得ないわけでございます。
航空の安全を確保する上におきまして、航空気象がきわめて重要な要素であるということは先生御指摘のとおりでございます。
実はこの見張り義務でございますけれども、改正前現在の九十四条にすでに、いわゆる表現としてはストレートな表現ではございませんけれども、操縦者の見張り義務、注意義務というものをうたっておる条文が実はあるわけでございます。したがいまして、私どもといたしましては、従来からこの法律上操縦者は見張りの義務があるんだというふうに観念しておるわけであります。たまたま雫石の事故が起こりまして、その後事故調査委員会がいろいろ事故調査をいたしまして、その勧告が出ているわけでございます。その勧告の中に、法律改正する場合に見張り義務というものをもう少し明文化、明定すべきであるというふうな勧告が出されておることは先生御承知のとおりであります。 で、アメリカ
先生御指摘のように見張りの義務というものは、これはもう当然の義務であって、法律に書く書かないにかかわらず当然の義務であると、こういうふうにおっしゃったわけでございますが、まさにそのとおりで、したがって、われわれとしては当然の義務で、普通の陸上にしても海上にしても、交通のルールの規制においては、やはり前方注意とか見張りといいますか、そういうことは大体明文をもって規定しておるように私どもは承知しておるわけでございます。 したがって航空の法規のみに、いかに日進月歩の時代とは言え、見張り義務というものをことさらここで規定しないということは、逆に見張りというものを甘く見る、軽視するということになりはしないかという心配もあるわけでございます
御承知のように航空通信士というのは、これは一等から三等まで分かれておるわけでございまして、これはそれぞれ資格が違うわけでございます。それで先生御指摘のように、現在定期航空運送事業に従事いたしております操縦者は、普通その操縦士の資格のほかに、たとえば航空士とか、あるいは通信士の、特に三等航空通信士の資格をあわせ持っておるという例が非常に多いわけでございます。現実に操縦士の試験をいたしますときに、その試験で、一緒にたしか通信士の試験もあわせて行いまして、同時に二つの資格を与えると、こういうことができるようにしておるはずでございます。したがって受験等の繁雑というものは、それでできる限り避けておるわけでございます。 しからば操縦士の資格
今度の航空法の改正につきましては、そのような従業員の資格の問題とかそういうことは一応触れていないわけでございます。これは今後の検討にまたなければならないわけでございますけれども、先生御指摘のように、現実の問題としては定期航空運送事業については操縦士が無線通信士の資格を同時に持って、したがって、その別の無線操縦士を乗せているというわけじゃございません。したがって、そういう意味では先ほど申し上げましたように、その試験で同時に二つの資格が取れるようにすれば実害はなくなるのではないか。やはり無線通信士という資格を置いておかなければならぬということは、それだけで乗る場合というものがやはりケースとしては余り多くございませんけれども、定期運送事業
これは今後の検討課題にまつ必要があると思いますけれども、先生の御趣旨もよく理解できるわけでございます。現在の段階では、大部分がそういう種の試験をするときに一緒に——これは別にその試験の科目の中にそういうものを入れまして取るわけで、自動的にそれに受かることによって無線通信士の資格が得られると、こういうことになっておるわけでございますので、実態的には余り変わらないんじゃないかと、こういうふうに思いますけれども、さらに今後の問題としてよく勉強さしていただきたいと思います。
まことに御指摘のとおりの面があると思います。ただ整備点検につきましては現実の問題として航空会社でいわゆる組織点検といいますか、そういうものが実態として行われるようになってきておることは事実でございまして、法律にはそういう規定はございませんけれども、私どもとしては会社として整備の規程を設けることを義務づけておるわけで、これを認可いたしておるわけでございます。したがって、その整備規程の中にそのような組織整備といいますか、そういう組織体としての整備のあり方等について規定を設け、それをわれわれとして認可するというたてまえをとっておるわけでございます。したがって、その道は開かれておるわけでございます。ただ、これを法律上の規定として明定するかど
御指摘の点はきわめて専門的な面もございますので、事務当局から御答弁さしていただきたいと思います。 それから先ほどの整備のシステム化の問題でございますが、よく今後の問題として検討さしていただきたいと思いますが、ただ現行法におきましても、修理改造につきましては認定工場制度というものがございます。ただ全般的な整備ということにつきましては修理改造、オーバーホール等とは若干違った面がございます。したがって、これを組織体としての機能を発揮することについては、これは当然今後の進むべき道として妥当であると思いますけれども、それを扱う人の資格という点につきましては、現在、法律で決めておりますこの整備士という、この資格というものと全く切り離してしま
これは自衛隊の飛行機がいわゆる訓練をいたします場合、これは緊急対策要綱に基づきまして、いわゆる訓練空域、こういうものを設定いたしましてそこで訓練をすると、こういうたてまえになっておるわけでございます。ただ自衛隊の航空機といえども通常の飛び方をして航空路を飛ぶ場合もあり、また安全圏を飛ぶ場合もあるということでございますので、そういう場合につきましては、やはり一定のルールの中にこれを取り入れると、こういうことにする必要はあるんではないか。今回の改正も一方において行政措置として訓練空域を設定いたしましたと同時に、このようなルールを定めまして自衛隊に従来適用除外になっておりました規定を大幅にこれを適用するということと、それからある一定の空域
この点につきましては、もうすでに雫石事故の後、緊急対策要綱で訓練空域と一般の航空路等とは完全に分離するようにということで、行政措置といたしましてすでに自衛隊用の試験訓練空域というものを二十カ所設定いたしております。で、訓練はもっぱらその中でやっていただくということで、そういう意味では行政措置としてもうすでに空域の分離というものを行っておるということでございます。
南西航空の四十九年度の決算を見ますと、御指摘のように約三億の赤字を計上いたしておるということで、これは南西航空の規模から申し上げますと、やはり相当な負担になっておることは事実でございます。南西航空は大部分がいわゆる離島航空路でございます。島民の重要な足になっておるわけでございますので、われわれとしては、この路線の確保をどのようにして図るかということに重点を置いて南西航空の経営を考えていかなければならぬというふうに考えておるわけで、具体的にどのような方策を講ずるかということが、これはまあ五十年度の大きな問題の一つになっておるわけで、現在具体的にどういう手を打つとかいうことはまだ申し上げられない段階でございますが、いろいろな方法を考えま
御指摘のように、南西航空は沖縄の離島間の重要な交通機関になっておるわけでございまして、現に四十九年度におきましても、他の一般の旅客の伸びに比べますと若干それを上回るような旅客数の伸びを呈しておるわけでございます。そういうことで昨年、四十九年度につきましては、運賃値上げを九月に約四九％いたしまして増収を図ったわけでございますけれども、燃料費のアップ、人件費のアップ、その他諸経費の高騰によりまして、四十九年度最終的には約三億六千万弱の赤字になったわけでございます。 御指摘の燃料税でございますけれども、これは四十九年度まで減免措置がとられ、五十年度からは本土並み、こういうことになったわけでございます。燃料税が全体の収入あるいは経費の中
成田の開港につきましては、政府といたしましては一日も早く開港のめどをつけるべく努力をいたしておるわけでございます。 御承知のように、現在問題になっておりますのは燃料輸送の問題でございます。これにつきましては、すでに暫定パイプラインが完成をいたしましたので、それを用いまして、輸送するための手段、タンクをつくるとかそういう手段が必要になるわけでございますけれども、これについて、あらゆる困難を克服するため、現在最大の努力をいたしておりまして、一日も早く開港のめどをつけたいというふうに考えておるわけでございます。 それから、第二点、こういう開港がおくれておることによる関連企業の受けておる損害、迷惑、こういうものに対してどのように措置
その開港のめどを一日も早く立てたい、こういうことでございます。
大村新空港の完成は、いわゆる本格的な海上空港という点に関する限りにおきましては、これは世界でも初めてというふうに言われておるわけでございます。新関西国際空港も現在の答申による予定地は泉州沖の海上にそのような空港を建設する、こういうことになっておるわけでございます。したがいまして、本格的な海上空港のきわめてみごとな具体的な見本を目の前に提示した、こういうことが言えると思います。そういう限りにおいて、新関西国際空港の建設にきわめて大きな影響を与えると思うわけでございます。しかしながら、両方を比べますと、その建設位置、それから規模、自然条件その他違うわけでございます。したがいまして、大村が完成したことが直ちに新関西国際空港の建設に具体的な
私どもがこのＹＳ１１のいわゆる後継機というものを渇望しております理由は二つあるわけでございまして、一つは、物理的にＹＳ１１が生産を停止し、部品の購入等についてもいろいろと困難があるということで、いわゆる物理的にこのＹＳの後継機を確保しなければいけないという問題と、それからもう一つは、現在のＹＳ１１の運航状態を見ますと、ほとんどの路線について、いわゆる利用率を見ますと非常に高い、七〇％以上を確保しておるというふうな路線であってもこれが赤字である。ＹＳ１１について損益分岐点を見ますと、これは非常に高い状況でございます。なぜかと言いますと、結局、一機当たりの輸送人員が非常に少ない、こういうことでございます。したがって、今後の日本の重要なロ
対馬の空港につきましては、目下滑走路の整備それからいわゆる保安施設の整備をいたしておるところでございまして、開港時期は当初九月という考え方もあったわけでございますけれども、若干おくれましてやはり十月ごろになろうかと思います。その場合の運航でございますが、まだどこの会社がどういう計画でということは決まっておりませんけれども、恐らく考えられる経路としては福岡と対馬の間ということに相なろうかと思いますし、機種は当然ＹＳ１１ということになろうかと思います。
大村−福江間の輸送の実態につきましては先生御指摘のとおりでございまして、相当な輸送需要があるということでございます。現在まだ具体的に増便の計画ないしは福江—福岡間の新路線の開設ということについての具体的な計画は持っていないわけでございます。離島航路の重要性は十分承知いたしておるわけでございますけれども、企業全体としての機材の運用計画との関連もございますし、その他ＹＳ路線の経済性という点もやはりある程度考えなければなりませんので、新路線の開設ということについては、現在の段階といたしましては、ここである程度の前向きな御答弁をさしていただくまでに至っていないわけでございます。
