海洋博中に本土から沖縄に訪れる観光客の予定数というものがあるわけでございますけれども、それから勘案いたしますと、航空機の輸送力といたしましては、大体八千席程度の提供が必要になるのではないかというふうに考えております。 現在本土と沖縄との間は十九便、約四千席の輸送力でございます。したがって、これを約倍にいたしまして便数では三十四便、座席数で約八千二百程度の輸送力、これを東京、大阪、福岡、名古屋、鹿児島等から増発する。この中には一部大型機を使用いたします。そういうことで、本土と沖縄との間の海洋博中の輸送需要は十分これによって賄えるものというふうに考えております。
現在申請いたしておりますものが数路線ございます。あるいはまた今後申請が予想されるものもございます。こういうものにつきましては今後どのようにこれを処理いたしますか、これはひとつ慎重に、具体的な輸送需要があるかどうかということなども勘案いたしまして、今後決定することになろうかと思います。
現在出ておりますのは、全日空から松山−沖縄間、これが週五便、それから奄美から伊江島を通りまして那覇へ、これが一日一便、それから熊本から沖縄、これが週二便、そのほか南西航空から同じく熊本−沖縄間に週三便という申請が現在出ております。
そのような点も勘案いたしまして、今後この具体的な申請事案をどう処理するかを決定してまいりたいと思います。
第二次五ヵ年計画は本年度をもって終了するわけでございます。したがいまして、当然五十一年度を初年度といたします新しい第三次五ヵ年計画を策定いたしたいというふうに考えておるわけでございます。 この中身につきましては、どの程度の事業規模にするか、その中にどのようなものを織り込むか、また財源措置、これが非常に大きな問題でございますが、財源措置をどうするかということについて実は目下検討をいたしておる段階でございまして、ここでまだ結論めいたものを申し上げる段階には至っておりませんけれども、とにかく従来考えておりました高度成長ということは期待できないまでもやはり平均的な成長の過程で、全体的な総合交通体系の中で航空の占める役割りというものをわれ
現在二千メートル未満の空港で現有の機種のジェット機を飛ばしておる空港はたしか三つ程度だと思います。これについてもいろいろな客観条件に合わせましてある程度の制限を加えて飛んでおるということになるわけであります。先生御指摘のように、現在の機種で千五百メートル程度の滑走路でジェット化ができるかどうかということについては、これはやはりその空港、空港によりましてそのいろいろな条件があるわけで、そのあらゆる条件がうまくかみ合いまして、そういう場合に千五百メートルにおいても離発着できるという可能性はあろうかと思います。ただ、これを一般的な原則としてそれによって一般的に千五百メートル程度の滑走路においてジェット化ができるというところまで結論づけるこ
今回の航空会社のこの赤字の原因は、内部的な要因もさることながら、外的要因が相当大きな要因となっておることも否めない事実でございます。したがいまして、五十年度以降において航空各社の収支を改善いたしていくためには、やはりこの外的条件についての改善というものを期待することもこれは当然でございますけれども、やはりこれについての期待は余り大きく求められないだろう。したがって、現在の段階ではやはり低成長下において収支を改善するためにどうすべきかということを真剣に考えざるを得ない。各社当然これはもうみずからの問題として考え、検討いたしておるわけでございますけれども、やはりこの経費の節約、非常に通俗的なことでございますけれども、あらゆる経費の節約を
日本に乗り入れております外国のエアラインは、サービス上の見地から、一、二の会社を除きまして、たてまえとして日本人スチュワーデスを乗せることになっており、また現実に大部分はそのようにいたしておるわけでございます。エアフランスの場合につきましては、北回り路線でございますけれども、これについてもたてまえ上は日本人スチュワーデスを乗せることになっておるわけでございますけれども、現実には、特に先生御指摘の二月二十日でございますか、そのときには乗ってなかったということでございます。 日本人のスチュワーデスを乗せるか乗せないかの判断は、最終的にはそのエアラインが決めることでございますし、また一般的に客室乗務員についての規制は当該登録国において
御指摘のように、安全の確保というものはもう大前提でございます。したがいまして、ことしの二月、いわゆる日本人のスチュワーデスの問題が起こりましたときに、民間の労働組合の連合会の方から要請がございまして、その要請をエアフランスの会社に通知をしたわけでございますけれども、そのときにも日本政府としては、運航の安全については万全の配慮をしてほしい、これはもう大前提でございますから、そのことは二月にすでに強く申し入れておるわけでございます。これはもう大前提でございまして、当該航空会社あるいはその登録国であるフランス政府が全責任を負うべきことであるわけでございまして、日本政府といたしましては日本人乗客が多数乗っておるという見地から、あらゆる場合を
会社と従業員、まあ日本の従業員でございますけれども、その間のいろいろなトラブルの問題については、私どもやはり深くこれに立ち入ることはできないわけでございます。したがって、現在問題を提起いたしております日本人スチュワーデスをどうこうということもさることながら、われわれとしては、とにかく日本発着路線について日本人のスチュワーデスを乗せるべきであること、こういう意思表示をいたしておるわけでございまして、これにつきましては先ほど申し上げたような、文書で申し入れもいたしておりますし、また日本地区の支配人は私どものところへも参っておりますので、口頭でもこの問題は強く申し入れておる、こういうことでございます。
先ほどからたびたび申し上げておりますように、運輸省の権限におきまして、乗客の安全あるいは快適な旅行を確保するために日本政府としてなすべきことにつきましては、あるいはまた空港内での安全を確保するために日本政府としてなすべきことにつきましては、日本のエアラインであろうと外国のエアラインであろうと、われわれといたしましてはできる限りのことをしなければならないというふうに考えておるわけでございます。したがいまして、この法律的な問題につきましては、それぞれの所管する省庁においてこれを善処しなければならないわけでございますけれども、運輸省としてなすべきことは十分やってまいりたいと思います。
運輸省はあくまでも行政権の発動としてなし得ること、その中で運輸省として法律的に権限を有していることについてこれを行使するということでございます。したがいまして、運輸行政の観点からなすべきことをなすということでございます。 具体的なケースにつきましては、やはりそもそもの発端がいわゆる労使間の問題として発生し、またそういう観点から取り扱われておるわけでございますので、そういう観点から運輸省としてこれに介入するということは非常にむずかしいし、また不適当ではないかというふうに考えておるわけでございます。 いずれにいたしましても、しかしそのような非常に不自然な状態でこれが永続するということは好ましくないわけでございますので、一日も早く
航空法の現在の規定によりますと、いわゆる爆発物のような危険物でございますけれども、そういうものは航空機の中へ持ち込んではいけない、こういう規定があるわけでございます。 問題は、そういうものが持ち込まれないようにどのようにしてチェックするかということでございますけれども、明らかにそういうものが持ち込まれるということがわかっております場合には、これを拒否することができるわけでございます。立法論といたしましては、先生おっしゃったように、たとえばボデーチェックあるいは荷物を全部検査するということを法律で義務づけるということも一つの考え方かと思いますけれども、現在は各航空会社の約款によりまして、その約款の中にボデーチェックあるいは荷物の検
先生御指摘のように、雫石事故の後、事故調査委員会がいろいろ調査をいたしましてそれに基づいて勧告をしておられるわけでございます。それから、政府におきましても中央交通安全対策会議におきまして航空交通安全緊急対策要綱というものを決定いたしました。で、そういうふうないろいろな改善策につきまして、いわゆる法律改正をすべきものについては、御指摘のように法律改正の準備をいたしたわけでございますが、また行政上の措置によりましてなし得ることにつきましては時を移さずいろいろな対策を講じてきたわけでございます。そういうふうな内容につきましては、法律事項とそれから行政上の措置というものはいわば相関連して相互補完し合って完全な効果を発揮するという性格のものだ
民間航空のいわゆる航空路と訓練空域とを完全に分離するための訓練空域の設定は、先ほど申し上げましたように、二十カ所完了いたしておりまして、これはわれわれといたしましては完全に守られておるというふうに確信いたしております。それから、ニアミスでございますけれども、これは最近の事例は報告の実績から申し上げますと、パイロットがニアミスのいわゆる危険性といいますか、可能性があったということで報告してまいりました件数と、それから私どもでいろいろ資料によって、記録によって調査いたしました結果ニアミスと判定したものとが、その差があるわけでございますけれども、ニアミスとして判定いたしました件数は、四十七年度におきましては五件ございましたけれども、四十八
航空機の場合、いわゆる騒音基準適合証明制度というものは、先生おっしゃいましたように将来開発されるであろう技術水準というものを想定して、いわゆる努力目標といいますか、そういうことで基準を設定したというよりも、むしろこの制度をＩＣＡＯにおきまして採用いたしました時点においてすでに開発されておる技術水準というものを前提にいたしまして、それぞれの機種といいますか、これは機種によって大きさが違うわけでございますけれども、そういうふうな機種に応じまして、その時点において開発されておる騒音基準と、騒音量というものを基準にいたしまして一つの騒音の限度の基準というものを決めておるわけでございます。したがいまして、これは将来の努力目標というものではない
大阪空港につきましては、昨年周辺整備機構が設立されまして、ことしで二年目になるわけでございます。それで、昨年はまだ設立当初でございまして、その機能を完全に果たすことができなかったわけでございますけれども、五十年度におきましてはその予算額を大幅に増加させまして、移転補償、それから民家の防音工事、それから代替地の造成というふうな周辺対策を強力に進めていくことにいたしておるわけでございまして、たとえば民家の防音工事につきましても、ほとんど予算額を昨年の十倍近くに増加いたしておるわけでございます。したがって、対象戸数も飛躍的に増加いたしますし、また、この措置に対するいわゆる補助率等につきましても大幅なアップをいたしましてこの事業の促進を図っ
この騒音対策を実施いたします場合に、騒音防止法によりまして政令で特定空港というものを指定することにしておるわけでございます。現実には、現在ジェット機の就航いたしておりますほとんどすべての空港について五十年度でこの特定空港の指定ということをいたしまして騒音対策を本格的にやると、こういうことにいたしておるわけでございます。したがって、将来引き続きましてどういう空港を特定空港として指定し、それに対して騒音対策を実施していくかということは、これはその空港の現状、それから今後の運航計画等を勘案いたしまして特定空港として指定すべきかどうかということは考えると、こういうことに相なろうかと思います。
私どもといたしましては、現在の航空法は——今回お願いいたしております改正案が実現いたしますならば、航空法としては、航空関係の法規としては相当立派なものであるというふうに考えておるわけでございます。もちろん、この全般的な見直しという考え方の中には、たとえばこの航空法というものは、航空関係の法律事項は運航に関するもの、いわゆる航空事業に関するもの、あるいはいわゆる乗組員の資格等に関するあらゆるものをすべてここに網羅しておるわけでございまして、そういうものを体系的に、たとえば分離した方がいいとか、そういうふうな考え方も実は一部ではあるわけでございまして、したがって、全面的な見直しということの中には、そういうふうなことも含めていわゆる法体系
先生御指摘のように、四十六年の雫石事故を契機といたしまして航空法の改正、特に安全問題についての規制の強化という観点から航空法の改正に着手したということでございます。
