中村大造

先生御指摘のように、関西国際空港につきまして諮問をいたしました時点では、現在の大阪国際空港では、将来増加する輸送需要に対して、とうていこれを賄い切れないということで、新しい空港についての諮問をしたことは事実でございます。 　諮問を受けまして審議会でいろいろ審議をされます過程におきまして、全体の経済情勢というものについて変化が生じました。それから環境問題というものが大きな要素として入ってまいったわけでございます。そういうふうな新しい要素の中で、審議会といたしましては、環境との調和ということを重要な要素として審議をされたわけでございます。 　将来の需要予測につきましては、これは審議の過程でも明らかにされておられるように、結論を出され

今後進めます調査、まず行いますことは……（荒木分科員「内容は伺っておりません、政治方針の基本として伺っているのです」と呼ぶ）今後行います調査はいわゆる自然環境、自然条件調査ということから始めていくわけでございますけれども、この調査をするについては当然科学的に、またできる限り地方公共団体と十分な協議をいたしまして調査を進めてまいりたいというふうに思っております。

国際民間航空条約第十四附属書というのがございまして、「飛行場についての標準及び勧告」というものを定めておるわけでございまして、これが国際的な一つの標準であろうというふうに考えております。

何年ぐらいやるかということはいまの時点で予測はできないわけでございまして、五十年度から必要な調査を始めるわけでございまして、調査の過程におきまして、さらに詳細にあるいは別の視点からこれを調査しなければならないということも起こり得ると思うわけでございまして、したがって、いまの時点で何年間調査をするかということは申し上げることはできないと思います。

ＩＣＡＯの附属書の中でいろいろ述べておりますけれども、その中に期限的なことも申しておる個所もございますし、また、そうでない個所もあるわけでございまして、全体としてこの標準を尊重して調査するわけでございますけれども、やはりいろいろな特殊性というものもございます。またこの調査をするに当たりまして、すでに与えられておるデータというものをどのように活用するかという問題もあるわけでございます。したがって、これからすべてこれを白紙で新しく調査をするということを、あるいは過去のデータを活用するかということも含めて考える必要があろうと思います。したがって、何年間何を調査するということを前もって予測し、断定することは不可能だろうと思います。

いま考えております調査は、いわゆる環境アセスメントというそのための基礎データとしての自然条件、こういうものを調査するということでございます。したがいまして、まずその環境アセスメントをいたしまして、しかる後に一歩進めた調査をするということでございます。したがいまして、現在は自然条件調査をまずやる、こういうことに尽きると思います。そのやり方については、これは地方公共団体と十分協議をいたしまして、御意見を十分に聞いてやりたい、こういうふうに考えております。

先生御指摘のように、夜の十一時かち六時までは原則として飛行を禁止いたしておるわけでございます。特に国際線につきましていろいろな技術上の事情もございまして、やむを得ず十一時以降に遅延する機数が相当あったことは確かでございます。運輸省といたしましては、遅延機はその都度すべてにつきまして事情を聴取いたしまして、警告を発する等の措置は講じてきたわけでございます。四十八年と四十九年と比較いたしますと、四十八年は月平均で二百二十四機でございます。これが十一時以降に遅延した。したがって、一日平均にいたしますと、約七機から七機半ぐらいになります。四十九年は月平均百五十三機で、一日平均五機ということで、三〇％程度減少しておるわけでございます。しかしな

三条に告示の規定がございます。また第十八条、罰則でございますけれども、その告示に違反した乗組員に対して罰則の適用がある。したがって、告示、それの遵守義務、したがって罰則、こういう形式になっておるわけでございます。 　ただ、実際問題といたしまして、この告示をいたします場合に、そのような航法を強制する場合、それに必要な、たとえば技術上の問題といたしますれば、地上の航行援助施設、こういうものが完全に開発されまして、それにのっとって完全に告示どおりのコースを飛び得る、こういうことが確保されなければこの告示に踏み切ることは問題があるわけです。 　それからもう一つは、そういう違反に対して乗組員の責任を問うわけでございますけれども、これがまた

私どもとしては、騒音の問題と同時に、やはり航行の安全ということをまず第一に考えなければならないということで、これは乗組員としても当然そのことを第一に考えているわけでございます。したがって、この航行援助施設というものについて、技術的な設備をいたす場合にも、やはり十分にそれが確保し得るような開発を見ませんと、いかにいろいろな施設をつくりましても、それを一〇〇％信頼してそれのみによって航行するということはむずかしいわけでございます。私どもといたしましては、できる限り航行援助施設を増強いたしまして、それにのっとってできる限り陸側に入らないような航行がし得るような運航の仕方、そういうものを指導いたしておるわけでございます。 　それから、この

この区域の指定でございますけれども、運輸省といたしましては、騒音予測をいたしまして、それに基づきまして騒音コンターの案というものを作成いたしました。これを東京都の方に照会をいたしておる段階でございます。それに対しまして、東京都の方からの要望が昨年の八月二十日にこちらに参っております。それで現在東京都との間てこの調整——調整と言いましてもこれはあくまでも技術的な面での調整でございますけれども、そういう調整を行っておる段階でございます。

環境庁の出しましたいわゆる環境基準、これの中間目標、これがＷＥＣＰＮＬ八十五、こういうことになっておるわけでございます。したがいまして一応この八十五以上については何らかの措置をとることによって中間目標を達成する。その達成の方法ということにつきまして、これを騒音の程度によって第一種、第二種、第三種と、こういうふうに分けておるわけでございます。

私が先ほど御答弁申し上げましたのは、環境庁の告示によるいわゆる環境基準でございまして、これによりますと、たとえば東京国際空港につきましてはいわゆる五年以内に八十五ＷＥＣＰＮＬ未満にする、こういうことで、したがいまして、八十五ＷＥＣＰＮＬ以上のところについて五年間に何らかの措置をとる、こういうふうに考えているわけでございます。

先ほど来からも申し上げておりますように、われわれとしては、環境庁が四十八年十二月二十七日に発しましたこの告示、これの基準にのっとってその中間目標を達成したい。これによりますと、改善目標といたしまして五年以内に八十五ＷＥＣＰＮＬ未満にするということ、あるいは八十五ＷＥＣＰＮＬ以上の地域において屋内で六十五ＷＥＣＰＮＬ以下にする。こういうことで、八十五ＷＥＣＰＮＬ以上であれば屋内だけを六十五にしてもよろしい、そうでなければ八十五未満にしなさい、こういうのが中間目標でございます。したがって私どもといたしましては、八十五ＷＥＣＰＮＬ以上のところをそれ以下にする、こういう措置を講ずるのがわれわれの現在の措置であろうと思っております。

これは、この調査の仕方というものはきわめて技術的なことでございまして、私ここでそういう技術的な方法論を御説明できる立場じゃございません。しかし、技術的に見て最も信頼のできる手法、方法によりましてこの騒音コンターを作成いたしておるわけでございまして、私の存じております限りにおいては、東京都と現在技術的に調整をいたしておるわけでございますけれども、その調査のやり方等についていろいろな前提条件、あるいはその条件があるわけでございますけれども、そういうものについて、どういう条件をとればこうなるということで、若干そこに食い違いがあるかもわかりませんけれども、同じ条件で調査をいたしました場合に、運輸省の調査が技術的に間違っておるとかいうことは、

民家の防音工事の対象戸数でございますけれども、運輸省で調べました数字は約四千戸でございます。ただいまお話が出ましたそういう調整をいたしまして、若干範囲が広がったといたしましても五千戸未満ということでございます。 　それから、五十年度の戸数が少ないということでございますが、これはとにかく五十年度から発足するわけでございまして、これは東京都にいろいろお願いをしなければならぬわけでございます。したがって、初年度いろいろな準備があるわけでございまして、四百戸程度というのがわれわれとしては妥当な数字ではないかと思っております。 　ただ、この四千戸ないし四千数百戸を中間目標達成時点までに工事ができるかどうかということでございますけれども、こ

しそのとおりでございます。

民家の防音工事の補助率は四十九年度までは七五％であったわけでございます。われわれとしてはこれを少しでも引き上げる必要があるということで、五十年度から九〇％にしたわけでございます。民家の防音工事は、工事の中身といたしましては相当高度の工事をいたすわけで、居住環境としては相当良好な、少なくともその部屋の中に関する限りはそういうことを目指して工事をいたすわけでございます。したがいまして、その限りにおいては、この工事をされる、補助を受ける民家といたしましてはそれなりのメリットもあるんではないかというふうに考えておるわけでございまして、九〇％の補助というものは妥当であるというふうに考えております。それで、地方公共団体がこれをあとを補助をしない

将来下地島に訓練飛行場ができましたとき、当然そこにいわゆる訓練空域というものを設定することになるわけでございますけれども、これはもう当然、航空路と訓練空域というものは完全に分離をするということを考えておるわけでございます。したがいまして、下地島に訓練飛行場ができることによって、付近の航空路を航行する一般の航空機との間に危険な事態が発生するというおそれはないわけでございまして、またそういうことのないように訓練空域等の設定あるいはその中での飛び方というものを十分な配慮をもって行いたいというふうに考えております。

当然訓練飛行場としての地理的な条件がございます。下地島はそういう地理的条件を十分満たし得るという御判断であったわけでございます。ただ、それだけの要件で下地島に決めたというわけではございません。その過程におきましては、当然沖繩県の意向というものを十分に確かめまして、下地島にそういうふうな飛行場を設置することが大局的に見てきわめて適切であるという判断のもとに下地島にそういう施設をつくることを決めたわけでございます。

下地の訓練飛行場を使って訓練飛行をいたします、そのいわゆる訓練空域というものと普通の定期航空機が通ります航空路というものとは完全にダブらないように分離をする、こういう前提で考えておるわけでございます。したがって航空路を通る航空機と訓練飛行場を使って訓練飛行をしておる飛行機との間で接触等が起こる危険性は絶対ないようにわれわれは措置するつもりでございます。