じゃ念のためにもう一カ所お尋ねしておきますが、十年後に黒字にすると試算表にも一応出ておりますが、十一年目の試算表は出ておりません。したがって、十年目の試算表を見れば黒字はわずかです。したがって、十年過ぎるとまた債務復活、それから今度は十一年目から利息も払わなきゃなりませんし、したがって、十一年目の試算表はどうなるか、これはまだ未知数でありますが、私はそういうこまかい数字を問題にしようとは思いませんが、ただ、今回の場合はこの措置法によりますと、二カ条だけが政府が援助することになっておりますが、今後十カ年後に黒字にするためには、これで足らなければまた新たな法的措置を講じて政府もやっぱり別に考えなくちゃいかぬ、そういう事態が生じてくると思
第二条の責任者が政府だということで了解いたします。 で、次の質問に移りたいと思いますが、実は私この推進会議の意見書を一読いたしまして非常によくできておると思います。少なくとも国鉄の再建についての総合的な意見書としては、私読みまして非常によくできておると感心したわけであります。しかし、二回、三回と私これ読んでいきますと、何か一つ足りないものがあると、こう感じたわけであります。意見書を要約しますると、国鉄の努力と利用者の負担と国の援助、たびたび運輸大臣が言われておりまする三つの柱を提案いたしておりまして、そのうち国鉄の努力の内容は、「国鉄経営の近代化、合理化を考究することによって、経営改善をはかる」と、こう四十三ページに述べられてお
ちょっと私の質問と総裁の御答弁違っておりますが、けっこうです。 私は国鉄側に、これから国鉄を再建するについて何といってもその中心になるものは管理部門の方たちだと思います。したがって国鉄の管理体制、職場規律、こういうものについて石田さんでもけっこうですし、磯崎さんでもけっこうですから、質問いたしますので、お答え願いたいと思います。 その第一は、これは当然なことでありますが、国鉄の職員及び労働組合はいわゆる一切の争議行為が公労法によって禁止されております。したがって争議行為が行なわれた場合、公労法によって解雇された場合が過去何回かございます。その場合に付随的に、停職以下戒告まで過去何千人か何万人かが日鉄法によって懲戒処分に付され
あなたが、磯崎さんが決意をお示しになっておりますので、これ以上追及しようとは思いませんが、ただ現場におきまする管理体制なり職場規律が紊乱している例は枚挙にいとまがないほどあります。私が具体的に例をあげるまでもなく、総裁、副総裁も十分御承知だと思いますが、しかしこれは先ほど総裁、副総裁おっしゃいましたように、第一線の現場長の責任のみではございません。むしろ私は本社、支社、管理局等の最高責任者の長年にわたります、やはり親方日の丸式の考え方、一年か二年自分が在職中だけ安穏に日を送ったらいいという考え方、その日暮らしの保身主義というものが私はその根本だと思います。たとえば副総裁の通達が一部の不心得の職員の妨害によって伝達できないような職場も
もちろん運賃であることは間違いありませんが、運賃の性格がだんだん変わってきて、国鉄の設備を利用する利用税のような性質が多分に取り上げられてきているんじゃないか、こういう意味の質問をしたわけです。もしこれが物価としての運賃であれば、国鉄、私鉄の区別をする理由はなくなる。国鉄の運賃は上げるけれども、私鉄の運賃は押えるという理由にはならないと思います。私はそういう意味で、国鉄の運賃というものが従来の物価としての運賃の性格から、だんだん国鉄の設備を利用する利用税というようなものに変わってきているんじゃないかという疑念があるのでお尋ねしたわけでございます。その答弁はけっこうでございます。で、現在まで他の委員の御質問によって運輸大臣なり、あるい
私の言っておりますのは、国鉄がこのようになったのは、政府も国鉄も努力をしなかったからだと言っているわけではありません。努力が不足しておると、こう申しておるわけなのであります。 それからもう一つは、私は私鉄の運賃を値上げしなさい、こう言っているわけじゃございません。ただ、いまの政府が、片方は黒字だからおまえの運賃値上げは認めない、片方は国営企業で赤字になっているから上げるんだということは、政治として私は常識にはずれた理由だ、少なくともここでは通るかもしれませんけれども、世間一般にはこの理屈は通らないということを私は言っているわけなんです。したがってこの問題は今後に残されるわけでありまして、それは運輸行政を見守ってまいりたいと思うわ
いま監督局長の御答弁のように、私鉄におきましても国鉄と同じ推論でいけば公共負担をそれぞれの会社が相当やっているわけですね。したがって、この定期券の割引きによります公共負担は国鉄独特のものでなくして、これは公共事業という公共的な企業が当然負わなければならない私は公共負担だと思うんです。したがって私は国鉄の赤字の原因、財政が困難になっている原因を公共負担のゆえだということでもって言いのがれすることはできないと思う。それ以外の理由はたくさんあると思いますけれども、同じように私鉄も、国鉄と率は違うかもしれませんけれども、五割以上のやっぱり公共負担を負っているわけで、もしこの公共負担を国の税金において補償するとすれば、私鉄に対しても同じように
私の懸念いたしておりますのは、私の知っております会社の経営者、二、三の人が、いまの定期運賃であればまあまあがまんできるけれども、今度運賃が是正になるとうちの社員の通勤についても、これは国鉄では困る、私鉄にくらがえしなくちゃいけないということを二、三の私は会社の経営者に聞いたわけなんです。やっぱり一般の民間会社も企業の経営にはきびしくなっております。したがって運賃が私鉄より三割も五割も高い、あるいは倍近くなってまいりますと、いままでのような会社の負担のみではいかなくなると思います。それともう一つは、やはり従業員にいたしましても、いまの国鉄、あれは便利がいい、しかし五十歩百歩のところであれば、会社が定期券を負担するんだから、こっちにかわ
最後に、四十四年度の予算の問題について一点だけ副総裁にお尋ねしたいと思います。四十四年度の国鉄の予算はいわゆる運賃法が四月一日に実施されるものとして収入が組まれておると思います。これは相当ずれてきている。おそらく百億近い減収になると思うのです。また、まだきまっちゃおりませんけれども、おそらく四十四年度に組んでおりまする人件費というものは、今度やはり仲裁裁定になると思いますが、これは相当上回ると思うわけです。収入の面も支出の面も、四十四年度の予算の面からいまの二つの事項だけ取り上げても相当変わってくると思うのです。これが再建計画の初年度なんです。初年度において出ております予算を相当修正しなければできないということになるわけですが、これ
国鉄の経営について石田さんと私と違う点も幾ぶんありますけれども、しかし、国鉄と私鉄と同じように考えて言っておるわけじゃございません。ただ、私が特に言いたいのは、あまりにも国鉄が現状を考えて、いわゆる十分努力をすれば現状のようにはならなかったかもわからないという努力不足をたな上げして、原因の悪い面だけ取り上げて世間や政府に甘えているという考え方がいけないという私気持ちがあるから、特に国鉄を私鉄に比較して私は追及したわけなんで、決して石田さんのおっしゃったことは私全然知らないわけじゃありません。私も国鉄におりましたし、議会におりましても国鉄の仕事をほとんどやっておりますので、石田さんと同じように、こまかい点は知りませんけれども、国鉄の事
これは国鉄の現在の具体的な内容や、あるいは再建に対しまする具体策につきましては、運輸大臣なり、国鉄関係者にお尋ねすることにして、国鉄財政の破綻の原因と、これが再建に対しまする政府の決意及び見通し、その一点について総理にお尋ねしたいと思います。 推進会議の意見書によりますと、その四十四ページに、こう述べております。「ここに至った根本的原因は、過去の投資不足により輸送力増強及び近代化が立ち遅れ、また公共的負担等、各種の制約もあって他輸送機関に対する競争力が低下し、一方において労働生産性の向上が阻害されたことにある。」、こう述べております。確かにこの推進会議の意見書の見方は、表面にあらわれた形の上において、国鉄という企業の形態において
資料要求。国鉄の四十四年度以降の年度別の財政再建計画の表を出してもらいたいと思います。国鉄財政の再建計画の見通しでも計画でもいいですが、それを出していただきたい。
そうです。近代的な国鉄の財政の立て直し……。いつの場合でも、運賃の値上げのときには、こういう計画でやるからということでいつも財政の見通しの表が出るはずですが、今回出ておりませんので、それを出してもらいたい。
本年度のはできているんですか。
そうすると、来年度以降は全然、国鉄の財政の見通しについては描いていないということですか。
そうするとこれは内部的にもきまっていないわけですか。この法律が通れば大体見当はつくわけでしょう。
そうすると、一応運輸省なり国鉄とすれば、この法律が通るものとして計画を樹立しなければこの法案の審議はできないわけなんですね。裏づけのない審議をやれというのはおかしいじゃないですか。おそらくあるはずですよ。
私は、自動車行政のうちで特にタクシー、ハイヤー行政について、運輸大臣なり関係の局長にお尋ねしたいわけでありますが、主として私の質問の根拠は、京浜地区並びに京阪神地区のタクシー、ハイヤー等の基礎的な数字をもとにして質問いたします。大体、交通機関の代表的なものとしては、京浜地区と京阪神地区でありますので、この地区の統計なり情勢を基礎にして御質問すれば、大体全般的な質問になると思いますので、特にまた私、大臣と答弁を指名しました以外は、どなたがお答えになってもけっこうでございますので、ひとつお願いいたします。 私、質問の第一は、現在のタクシーの運賃、あるいは料金は三十八年秋に決定されて以来、そのまま運賃を現在踏襲いたしておるわけでござい
この東京六万四千円余り、大阪六万二千円余りというのは、これは期末手当等は含まないで、毎月の収入の平均と理解していいですか。
私もすわったまま質問いたしますから、答弁もすわったままでけっこうでございます。 いま、自動車局長から、技術労務者としての運転手の賃金は低いというような意味の御答弁がありましたが、私は、先ほど質疑で説明しましたように、三十九年の当時の一般の民間の技術労務者の賃金水準と運転手の賃金水準、それから考えまして、五年後の現在におきましては、数字で質問しましたように、ベースアップの額というのは大体半分ぐらいしか上がっておらないということになりますと、相当低いんじゃないかと私は理解いたします。したがって、特にいま交通安全、交通戦争といわれております時代におきまして、中心でありまするタクシー、ハイヤーの運転手の賃金の水準が低いということの原因を
