しかし、いま鉄監局長のお話しになりました幹線をやる場合は、これは有料、無償の貸し付けでなくして、国鉄に譲渡する、国鉄の幹線になるわけですから、そういうほうが私は主たる方向になるのじゃないかと思うのですね。そうしますと、今後まあ公団の運営については、建設のための出資金と、そして運営の今後のための赤字と、これをいつも政府と国鉄が負担いたしていく、こういう結果になって、公団自体が、公団自体の収入によって少なくとも経常経費をまかなっていくというようなことは、いまの段階では私は想像できないと思うのです。こういう点についても、おそらくその覚悟で私は公団を設立されておるのだろうと思うのですが、その点はどういうふうにお考えなんですか。
そうすると、いま鉄監局長の御答弁にありましたような、たとえば青函のような海底トンネルについては、公団自体の所有にしておって、国鉄に有料貸し付けするというような御答弁があったわけなんですが、陸上のものは、主要幹線であれば譲渡する、また海上の場合は、維持その他について非常に困難だから、公団自体の所有にして、有料貸し付けにする、それはいま鉄監局長の方針だろうと思うのですが、そういう譲渡するか、貸し付けするか、有料にするか、無償にするかというような基準というものは、法案を審議するときの方針と五年十年後にまた方針が変わるということもあると思うのですが、はっきり政令で基準を示すお考えですか。
元に戻りますが、さっきの国鉄の出資の問題なんですがね。どうも私納得できないのは、出資のしっぱなしになると思うのですね。七十五億が年々減っていくかもわかりません。減っていくかもわかりませんが、毎年何がしかは国鉄がやはり出資するということだけは、この法案のたてまえ上ぼくは当然だろうと思う、金額の多寡は別にして。そうしますと、それだけは、これは一つの出資金ですから、公団に対する財源として国鉄に残るわけですか、それとも出資のしっぱなしになるわけですか。
その出資金については、利息その他はどうなるのですか。
そうしますと、帳簿の上で債権として年々累積していって、最後に何百億になるか何千億になるかわかりませんが、帳簿の土で資産として残るだけであって、投資効果というものは、いま言ったように、無償で貸してもらう、無償で貸してもらうものはこれは赤字にきまっておるわけですから、どろぼうに追い銭みたいな損益勘定になると思うのですね。そうしますと、国鉄とすれば、自分でつくってもやはり赤字の負担は負わなければならぬ。国土開発から見ればもうかる線だけ国鉄が開発するんでは困るということはだれしも考えておると思うのですが、ただ出資した金が、帳簿の上だけ、気分の上だけ財産として残っておって、しかもつくったものは国鉄以外の財産となっていく、そして国鉄がそれを使う
そのむずかしい財政上のことばは別にして、結局国鉄側とすれば、また運輸省としても、いままで国鉄が七十五億程度は新線建設のために出しておったわけですから、これくらいはひとつ国鉄の公共性ということに対する税金だと思って出してくれ、そういう意味で、七十五億はもう捨て金になるけれども覚悟しなければいけないと、こういうふうな気持で、いままでの額だけは出すということで運輸省も考え、国鉄も考えておるのですか。それに対する反対給付とか何とかということは考えないで、国鉄という名前上、やはり新線建設は国鉄の仕事のうちですから、別会社でやる場合も、これは七十五億円は国鉄がいままでと同じ程度のものだから捨て金だと思って出しなさい、出しましょう、こういう考え方
具体的な問題については、政令の内容がわかりませんので、今後どういうふうな運営をされるかという点についてはわかりませんが、一応条文の表に出ている問題だけは御質問したわけですけれども、全部理解する段階に至っておりませんが、時間の関係もありますので、一応質問を打ち切ります。
私は、ひとつ石田総裁に国鉄の運営の根本問題について、一つだけ所信をお伺いしたいと思います。今度の鶴見事故については、遭難者の弔慰の問題、慰謝の問題については早急に万全を期してやるという御説明がありまして、ぜひともそうしてもらいたいと思います。また、事故の究明については、調査委員会を設置して早急に結論を出して、再びこのような事故の起きないようにやりたいというお話でありまして、ぜひともこれもお願いいたしたいと思うのです。ただ私は、大臣なり総裁の今度の問題、今後の問題についての報告なり意見を聞いておりますときに、御承知のように戦後このような事故はたびたび起きております。そのつど、私はこの委員会なり本会議で、所轄の大臣なり総裁から同じような
私はことばの上で言ってるわけじゃないんです。確かに答弁とし、また、現在やっていらっしゃることは、安全を犠牲にして私は輸送なり営業を重点に置いているとは考えておりません。ただ、運営するときにやはりどこかに目前の需要に追われ、あるいは財政難に追われて安全その他を軽視されているんじゃないかということを、やはりいろいろの面から具体的に見出す場合があるわけなんです。したがって、国会の答弁というようなことでなくて、新たな目から私は今後の事故を絶滅する根本の問題は、やはり営業と安全が矛盾する問題じゃないと思うんです。このバランスを十分考えてもらいたい。しかも私はその場合は、営業よりも安全なり技術の面を重要視し過ぎても間違いじゃないと、こういう気持
私は、民社党を代表して、海運二法案に賛成いたします。 ただ、この法案が、海運界がここまで追い込まれまする前、すなわち数年前に提出されておりましたならば、あるいは起死回生の策となったかもわからないと思いますると、実に残念にたえないわけであります。したがって、今後の問題として、この法案に対し二、三の希望を申し述べておきたいと思います。 第一は、海運企業の集約化についてであります。現在わが国海運業が、多数の小規模企業の乱立によって過当競争が行なわれ、そのための収益の低下、投資の不足、ひいては国際競争力の弱小等の関係から、一定の規模にまで集約化することが必要であるということは、だれしも認めるところであります。ただ、これが実施にあたり
私は、民社党を代表して、本法案に反対いたします。すなわち、政府は、この法案の提案理由といたしまして、海運企業の現状にかんがみ、船舶通信士の資格に関する制度を合理化する等の必要がある旨を掲げておりますが、本委員会におきまする大臣並びに政府委員の御答弁によりますと、明らかになっておりますように、船舶職員として船舶に乗り組ますべき者の資格を定め、もって船舶の航行の安全をはかることを目的といたしておりまする本法を、いわゆる海運企業の助成策を推進するための前提条件として、合理化に名をかり、船舶の航行安全をはかるのではなくして、低下せしめる結果を招くような提案理由は、本法の趣旨を全く誤ったものと判断するからでございます。特に、本法案の内容につき
委員長ちょっと速記をとめてほしいのですが。
船舶職員法の一部を改正する法律案の提案理由を見て参りますと、船舶通信士について需給状況の逼迫ということが一つの理由になっておりますが、この需給状況というのを一ぺん説明してもらいたい。
そうしますと、現在の船職法にきめられておりまする人員を乗船さすとすれば、今後の新造船の場合は困ると、こういう需給の状況ですか。
需給の状態について、一級の無線通信士と二級の無線通信士では、どういう内容に相違がありますか、需給状況について。
そうしますと、甲種通信士が乙種通信士の代用になっておるというのが現在ですか、需給の関係で。
そうしますと、この法案が成立した後においては、どういう需給状況になりますか。
この法案が通りますと、経過規定では二名、次には一名になるわけですが、私は、そうなった場合、甲種通信士が非常に不足してくるのじゃないかと思うのですが、その見通しはどうですか。
再教育というお話がありましたが、言葉の上では再教育という言葉で解決できるかもしれませんが、実際四十過ぎた乙種の通信士を再教育によって甲種に合格できるというような見通しその他はありますか、どうなんです、今までの例からいって。
希望なりお考えはいいわけですが、これは電波法の関係になるかもわかりませんが、これについてはしかし、具体的な策がないと、この点だけから考えても、提案理由にあります需給状況の逼迫というのは何ら緩和されなくて、今度は反対に問題が起きるというような状態になるのじゃないかと思いますが、具体的な緩和策というのはどういうことをお考えになっておりますか。
