中村豊

二千台のうち、細かく申しますと、営業用に千五百台を当てまして、残り五百台は自家用自動車、自家用方面に当てるということになつております。この点は御説明するまでもなく、自家用といいましても、まあ会社工場、報道関係その他の必要な部分もまだ残つておりますので、一部分だけ当てまして、残りの千五百台の分け方でございますが、これにつきましては、先ほどの希望投票をする、まあいわば投票権といいますか、その分け方は、全国に現在ございます自動車、タクシー、ハイヤーの台数に比例しているわけでございます。東京、大阪だけが重点でなしに全国に分布しているその数に正比例をして千五百台というものを分けたわけでございます。その数字が現在どうなつているかは手許に材料を持

その営業用車に安く売つてしわ寄せを自家用車に持つて行くという御心配でございますが、その点は具体的には承知しておりませんですが、成るほどそう申されればそういう虞れがないとも限りませんでしよう。ただ販売値段というものは、まあ形だけ、形式的な議論を申上げますと何ら統制がない、自由なものでございますから、高くてもけしからん、違法であるということは言えないわけでございますので、それを抑える方法はないのでございます。併しまあいわば暴利であれば、これは困るわけでございます。ただ私今考えますのに、それに対する一つのブレーキは、こういうことがあるということを聞いております。つまり外国自動車を販売する代理権を持つておるわけですから、その本国の製造業者或

最初ちよつと申上げましたように、下半期の外貨予算をきめるときには、外国自動車の輸入が一番問題になつたのでございます。贅沢だから入れる必要がないという御意見が関係閣僚の中には圧倒的でございまして、特に、特にと申しますか、自家用自動車は贅沢であるというふうな御議論が又特に強かつたのであります。併し我々運輸関係を担当する者といたしましては、勿論自家用を含めて乗用自動車全体が非常に足らない。それは国産自動車はできるのを全部使つてもなお且つ非常に足りないので、これは決して国産工業の育成とは牴触する問題ではないのでありますが、そのように足りないので、その足りない分の最小限度だけは是非輸入すべきであると考えて、まあいろいろと申上げたわけでございま

大きく言いますと、名義貸ということだと思うのですが、名義貸の事実は決して知らないのではございませんで、いろいろと存じております。決して言い逃れはいたしておりません。ただ問題は、名義貸は決していいことではなし、何とかそれを整理したいと思つておるわけでございます。道路運送法でもこれを禁止しております。そこで徒らに免許の基準台数を高めるために、それだけを揃えるためには止むを得ず、全部自力ではいけませんので、名義貸を入れたり、又入つたりするということになるのだと思いますので、そういうことがあつてはいけないということは、免許に当つてそういう点のないようにしろということはたびたび注意していたのでありますが、この基準合致が非常に高いとそういう問題

私もお説のごとく自家用車があながち贅沢だとは思わないのでありますが、自家用車贅沢論の起りは、アメリカ高級車即自家用車と、こう考えて贅沢論が起るのだと思いますし、アメリカ高級車は確かに日本の現状からはどなたがお持ちになつても贅沢だと思うのです。そこでアメリカの高級車は事実上輸入禁止をしておりまして、アメリカの車でも大衆車だけ、あとは欧州の中型、小型車だけにしておりますから、そういう車ならばお忙がしい方でそれだけの資格のある方は自家用車をお持ちになることは決して贅沢とは思わないわけであります。 　営業車のほうがむしろ贅沢になるのは運賃が高くなるのではないかという第二の問題でありますが、先ほど一松委員にも申上げましたように、営業が現在の

国産車に対する天田委員の只今の御意見は、所管でもございませんが、遺憾ながら私ども同感せざるを得ないのであります。そこで運輸省としましては需要者、利用者の立場にいつも立つて、そのような車を無理に利用者に押付けることは困るじやないか、その意味から絶えずその改善について要望しておるわけであります。需要者の側から得ましたデータを以て、又今のお話の検査の際のチヤンスをつかまえて通産省にも要望しますし、更に生産業者その者に直接当つておるわけでございますから、これは検査或いは保安基準というもの、車両の規格というものは運輸省で扱つておるものでありますから、要望しておるわけでございます。それで先ほどの輸入自動車についても、このような外貨の非常に若しい

運輸審議会の所管は、厳格に言いますと官房になると思いますので、私から全般についての責任ある御答弁はいたしかねろのでありますが、バスその他について私が関与しておる範囲においてお答えいたしたいと思います。私の見たところでは、運輸審議会という制度はまことにけつこうな制度だと思つております。ただ今のように非常に審議がかかるということの一番原因は、これまた御指摘のように、予算、定員ということにあるのでないかと思います。これにつきましては、運輸省としては関係箇所において十分の折衝をしておるのでありますが、現在の財政事情から思うにまかせないのは、これは運輸審議会に限らず、各部門とも同様なのであります。そこでその限られた予算定員の範囲内で、できるだ

運輸審議会に関する旅費、運営その他に閣するまことに御同情ある御意見につきましては、私もまことにありがたいことと存じまして、関係の向きにその旨をお伝えして、予算折衝その他について十分努力するように、御趣旨を伝えたいと存じます。 　なお通運事業の免許につきまして、非常に実際に合わない免許が行われたという点の御指摘、これも運輸審議会に対する御批判のように承りましたが、運輸審議会に対する御批判は私特別御答弁申し上げられませんが、それについては私たちも一半の責任はあるのでございます。ということは、運輸審議会自身がお話のごとく十分な事務能力を持つておりませんので、いわば内部的な調査は、一種の事務局的な役割として運輸省の各原局で勤めておるのが実

運輸審議会の審議の促進については、われわれも十分に側面から協力いたしたいと思います。それから免許に関する手数料をとることの可否でございますが、これは実はわれわれも研究したことがあるのでございますが、国民が一つの免許事業について申請をして、政府から可否の判断を受けるということは、いわば一種の国民の権利でございまして、特定の人だけがそれによつて利益を受けるとかいう問題とも言い切れないのであります。とすれば、それは国民が出している租税によつてまかなわれる一般行政費で処理すべき問題であろうと思うのでありまして、かりに免許を申請したので手数料を出す、ところが不幸にしてその人は免許を得られなかつた、そうなれば手数料は出したけれども結局何も恩典が

まことに残念なのでありますけれども、これは官庁の旅費というものば御承知のごとく過去の実績が相当ものを言います。その上に毎年々々それに対して約一割節約とか二割節約とか言われ、落されておるのが現状でありまして、二十九年度も前年度の実行旅費に比べて、たしか二割減というような幅で持つて来られたのであります。特に陸運局、陸運事務所は新店でありますので、過去の実績として持つておる旅費というものはきわめてわずかなもので、たび重なる削減でいよいよ細つてしまつたというわけでございます。まあ何とかして機会あるごとにその増額を要求しておるのでありますが、今後とも努力いたしたいと思います。ただ現在においてはもうわれわれの考えとしては、増額ももちろん努力をす

車検、登録に関しましては、お話のごとく手数料を一昨年からいただくことになつて、実行しております。大体来年度の見込みが二億数千万円ぐらいに通すると思います。従つて経常の経費はまかなつて余りがあると思います。大蔵省との折衝の場合にもその点をよく指摘して、車検、登録に関してば相当予算をもらつておるわけであります。すでに手数料はとつております。

国の予算は収入と支出とはまつたく道が違つておりますから、国の収入としてはたしか一般会計の雑収入だろうと思います。

通運業の複数制につきましては、すでに実施された駅は約千駅にわたります。事業者は、新しくできました新免業者は三百十二業者でございます。複数化を完了した駅は一千十三駅というのが、二月一日現在の模様でございます。そこで国鉄の貨物取扱い駅は全国で約四十ぐらいだろうと思いますので、数から見ると四分の一程度しか複数化されておりませんけれども、貨物取扱い数量が一年間三万トン以上にし上る駅はほとんど全部完了しておりますので、今後出て来る駅としては山間の小駅、年間に一万トンも取扱わないような駅以下になつて来ると思いますので、御説のごとく複数化はおおむね完了した、複数化の実績は上つたと見ていいのではないかと思います。但し通運事業は御承知のごとく全国網の

運輸事業者、特に新規業者の経営状態が悪いということは御説の通りでございますが、手元にある資料によりますれば、二十七年度において、新規業者のうち経営が黒字になつておるものが五一％、赤字が四九％という程度で、大体相半ばするというかつこうでございます。二十八年度ば、四月一日に通運事業の運賃を値上げしましたので、二十八年度の統計はまだまとまつておりませんが、経営状態ば大分好転したものと思つておるわけであります。しかし今後の問題としては、お話のごとき点ば十分考慮しなければいけないと思いますので、まつたく小さい駅を単独でやるというような申請については、消極的にならざるを得ないわけでございます。それにしても、いろいろと各方面の方たの御陳情も非常に

申請は非常にたくさんあつたのでありますが、通運に関しては、それほど下請は渋滞せずに、大分処理されておりますので、現在残つておりますのは十六件、専業者にして申請人が二十六というとになつております。

民営バスがどうもサービスが十分でなくて、非常に地方の利用者の力に不満を与えておるということは、われわれもしばしば耳にすることでございまして、まことに残念なのでございます。運輸省といたしましてはバス卒業は、国営はもちろんでありますが、民営でも、高度の公盛事業として免許、許可、認可にかけておるわけでございますから、まつたく自由な経営はできないのでありまして、運営にしても、運転系統、運転回数、あるいは停留所の位置とか、営業所の位賢とかあるいは終車の時間とかいうようなことを、全部許可、認可にかけておるのであります。また事業開始のときには免許がいりますが、他にこれを譲るときには許可がいるし、またこれを廃止、休止するときには許可がいるというふう

省営バスについての方針は、今までもたびたびこの委員会で大臣からも、私からも御説明申し上げておると思うのでございます。省営バスといいましても今で言えば大部分国鉄バスでございますが、国鉄バスは各地において非常に要望も強いのであります。また地方民の支持も非常に大きいので、民営バスのないところにおいては、国鉄バスを積極的に認めているのでございます。ところが民営バスがすでにあるところで、民営バスのサービスが悪いから国鉄バスにとつてかわらしてくれという要望も非常に強いのでございますが、そのようなときに非常に問題が紛糾しておるわけでございます。そのようなときには民営バスのサービスはどのような状態か、運賃なり、回数なり、車の設備あるいは鉄道との連絡

税金の問題はお説のごとくまことに重要でございまして、これがたびたび上ることになりますれば、ひいては運賃値上げの事態を引起すことになりまして、極力避けなければいけないことと思うのでございます。そこで現在国税、地方税の改正、値上げの案がいろいろと政府部内に立てられておりまして、運輸省にもいろいろ相談が参つておるわけでございますが、御説のごとく極力値上げを防止することに努力しておるわけでございます。まず国税の自動車関係としては、揮発油税の値上げを一キロリットル当り二千円というのが示されております。これにつきましては、これも値上げしなければなおいいのでございますけれども、ただ道路財源として、道路整備特別措置法の関係で、揮発油税が全部道路の整

所管は建設省であると思いますが、運輸省も非常に影響が深いので、いろいろ研究し、折衝しておりまするが、国税で道路改良整備費がいくら出ましても、国税で全部国道、府県道を改修するのではなくて、四分の三なり、三分の二なり、場合によつては二分の一くらいは国で負担して、残りのものは地方費で負担するというのが、すべての公共事業の建前でございますが、そうすると国からいくら道路の財源が行つても、地方費がそれに見合うもの、それについて来るものがなければ工事が完了できないことになりまして、ひいては地方財政に非常に圧迫することになると思います。従つて地方の方から道路財源を何かくれくれという要望が強くなるのは、これはもつともなことだと思います。そこで窮余の一

東京高速道路株式会社申請の自動車道路事業経営免許に対する経過につきましては、先ほど建設省の方から御説明があつたと思いますので、運輸省といたしまして、建設省と御相談して審査した結果を、補足的に御説明申し上げたいと思います。——一般の概要につきましては、車複を避けて省略さしていただきたいと思います。 　自動車道路事業は、道路運送法でもつて自動車の一般交通の用に供する事業ということになつておりまして、これはいわゆる専用自動車道路といいまして、自動車だけの交通の用に供するものでありまして、非常に公益性も強いものでありますから、自由な営業とせずに、免許制度としてあるわけであります。そしてこれは自動車交通という点から運輸省で内容を審査し、一般