路線の選び方、つまり経過地あるいは起点、終点の位置が、経営の目的に適合するかどうかということを判断したわけでございますが、これは計画が第一次、第二次、第三次とわかれておるようでありまして第二次、第三次計画が完了してしまうまでは、自動車道としての効果は比較的少いのでありますけれども、これは工事の順序によることでありまして、完成後においては、この格線のルートは、あの地区の交通状況から勘案して、適当はものであると認められたわけでございます。そしてまた、それは当時計画、研究されていた首都建設委員会の案とも合致していたわけでございます。
道路運送法では、自動車道事業は、有償たると無償たるとを問わず、事業として免許を受けなければいけないとしておるわけでございます。ということは、有償、無償は会社の経営の問題でございますから、別途に収入の道があつて事業が経営できれば、無償であるということが想像されるわけでございます。無償であれば自由でいいじやはいかと考えられますけれども、重要なところに大きな設備をして、一つの道路交通政策から見ましても、また一般の道路網の整備の見地から見ましても、これは無料であるからといつて、かつてにつくられては困ると思うものでありますから、その点で運輸省及び建設省が免許ということで審査をすることになつておるわけでございます。
二十六年度の調べによりますと、銀座通りの自動車の交通量が、一日二万四千台あるわけであります。それから新橋—八重洲口では三万台の交通量がございます。この道路が完成いたしますと、銀座通りの自動車交通量のうち五〇％、新橋—八重洲口の交通量のうち四〇％はこちらに転嫁しますから、それだけ従来の道路は緩和される、こういうふうに見たわけでございます。
もとより都市内の新しい自動車の発達に即応するような全体の道路網が完成されなければ、一部だけでこのようなものができ上つたからそれですべて問題が解消するとは思えません。またそのために、その接続部分について多少アンバランスがあることも予想されるわけでございますけれども、一挙に解決できない問題でありますから、できるものからだけでも解決して行くことは、いいことじやないかと思われたわけでございます。しかしながら、そのとりつけ部分の方法とか構造については、今仰せのような混雑が起らないようにと考えて、一段自動車道の効用を高めるよう考慮することを、注意事項として示達しておるわけであります。
その点は交通の円滑化のために十分に考慮しなければいけない問題でございますので、出入口、とりつけ部については、目下設計を研究中であります。
とりつけ部分の点は、御説のごとく非常に心配したのでございますけれども——今指導と申されましたけれども、他に比較的容易にできるような適当な方法もございませんし、せつかくの申請でございますので、その申請のものを取上げて、その可否を判断するというような建前から、まあこの程度ならよかろう、但し、その場合には、とりつけ部分について十分注意するようにということで免許した次第でございます。
先ほど計画局長に御質問のありました点について、検討した経過を御報告いたします。地元あるいは都市美協関係の意向を確かめたかということでございますが、昭和二十六年十一月八日に、中央区議会の主催で、説明会が議事堂で開かれまして、そのときの地元の意向としては、決定的なものではなかつたのですが、第一は、道路の下のスペースは、倉庫、ガレージではなく、商店街としてもらいたい、それから連絡道路の幅を広げてもらいたい、こういうふうな意見がございました。泰明小学校に騒音を与えるという心配に対しては、これは自動車専用道路であるから、警笛を吹鳴する回数も、一般道路よりははるかに少いから問題はないであろうということで、了解されております。そしてその後免許の時
自動車局といたしましては、自動車交通は、現在のように非常に窮迫しておりますので、このような計画を持つて来られて、その動機及び目的を承りました結果、純粋と申しますか、第一の目的は自動車交通の緩和にあると判断したわけでございます。
道路網を整備してどのような路線をつくり上げるかということは、これは専門の建設省で御判断願うことだと思いますので、私の方といたしましては、多少そういう点も考慮しましたが申請もあることであり、あそこがとにかく最も交通の逼迫したところの一つであるから、その緩和があの場所にできることはけつこうなことであると思つたのでございまして、他にかわるべき場所を、あれこれと勘案するということまでは、考えなかつたわけでございます。
定款にはうたわれておりません。
この免許に関しては、無料であることを条件にいたしておりますから、ずつと無料で行くはずであります。
ただいま免許してある区間についてだけ、無料ということを条件にしてあるわけでございます。将来この路線をさらに延ばした場合には、その時の事業計画によつて判断して行きたいと思いますけれども、最初の趣旨から見ても、できるだけ無料ということを持続して行きたいと考えております。
国鉄バスと民営バスに対する免許方針について御説明申し上げます。いわゆるバスに二種類ありまして、第一のものは定期定路線で一般のお客を扱うところの乗合バスでございます。第二のものは観光バスといいますか、遊覧バスといいますか、一車を貸し切つて観光目的のお客様を運ぶものでございます。 第一の本来の定期バスについて考え方を申し上げますと、一般民間事業として道路運送法に基いて運輸大臣の強度な監督のもとに服しまして、厳重ないろいろの義務を持つておるわけでございます。従いましてこれは民営であつても、決して営利追求であるとか義務を怠るとか、単なる営利事業ではないので、公共事業としてその責任と義務とを十分果させるようにしておるのであります。国有鉄道
タクシー、ハイヤーの問題は、本省はやらずに、陸運局長に全部委任してあるものでございますから、根本の方針についてだけしか、私どもの方では存じていないわけであります。そこで免許の場合には、道路運送法に基いて免許基準その他について審査いたします。その場合に事業の計画、企業もくろみ、収支の見積りとか、あるいは一般的にいつて需要供給の見地より、まだ必要性があるかどうかというような点を審査するわけでございますが、労働条件については事業計画あるいは企業もくろみ書に出て参りますのを見ておる程度で、それ以上のことは免許にあたつては、実はやらないのであります。免許したあとの事業運営についての問題でございますが、これは事業監督官庁としては、そこの点まで触
道路運送法に基く免許基準には、事業の規模は全然うたつてないのでございます。しかし事業を画一円滑に遂行するためには、ある程度の適正な規模があるはずであると思うのでございます。これはタクシーに限らず、トラック事業でも、バス事業でもおのおの問題になると思うのであります。その点適正規模はどの辺がいいかということをいろいろ研究しておるのでございますが、研究すればなるほど実にむずかしくなつて、いまだ結論は出ておりません。ただ問題を東京都内のタクシーに限定して考えまずと、今までの慣行としては二十台ということを、陸運局では大体不文律としてお示ししておるようでございます。それについて、本省としてもまあその程度だろうということで言つておりますけれども、
その問題は私も伺いましたので、さつそく陸運局の方も呼び、また事業を担当しておる東京都及び東京急行の自動車担当の者も呼びまして、いろいろと誓いをしたのでございます。そうして事情もよくわかりまして、あそこにバスを動かすことは非常に無理があるという結論を得ました。そこでどちらかに路線をつけかえる必要があると思いますが、二つばかり考えた方があるのでございます。それを今至急結論を得るように督促をしておるわけであります。これは実はきようここに来るまでにはまだその結果を聞いておりませんから、おそらくまだ実現していないのだとは思いますけれども、何とか早く解決したいと思つております。それまではこれはやはりあの辺の人が利用するから一日といえども休止がで
自動車運送協議会は、道路運送審議会と違いまして、一つ一つの免許申請案件に関与するのではございません。個々の案件について決定するのは、陸運局長ということになりますが、その処分を公正妥当ならしめるためには、自動車運送に関する一般的な物事の考え方といいますか、そういうものを、できるだけ各方面の意見を聞いて妥当な心がまえを持つておる必要があると思いますので、そのような基本的な方針を調査審議するために、自動車運送協議会を陸運局の区域ごとに置いたらどうかと思うのでございます。その審議事項は、百三条にございますように、一定の区域における適正な供給輸送力というものをどの程度に策定したらよいかということが第一の議題になるわけでありますが、これは比較的
御承知のごとく、従来の免許基準も今度の改正の免許基準も、重要な項目として、需要と供給の均衡ということを謳つてございますが、その供給力をどの程度にしたらいいかということは、免許に当つての最重要な項目の一つになるのはお話の通りでございます。そこで、それを従来は道路運送審議会で個々の案件審査の際に、それを考え合したのでありますが、今回審議会をやめれば、陸運局長だけがそれを判断するということになります。若しその場合に独断があつてはいけませんので、供給輸送力の適正な枠というものだけは、一つ民主的に形成された今回の運送協議会で考えてもらつたらどうだろうか。その際に構成としては利用者代表も学識経験者も入れて、そのほかに業者代表も入れて、三方面から
その個々の案件の場合には、一つ或る特定な狭い地域の需要供給を考えたり、特定の路線のバスの需要供給を考えたりしてケース・バイ・ケースになるわけでございますが、ここで考えておりますのは、例を挙げて見ますれば、東京都内における乗用旅客自動車の台数をどのくらいにしたらよいであろうかというような、比較的大つかみなことをきめて審査して頂くわけで、ございまして、個々の案件と違いますのは、地域が比較的大きいこと、又特定な路線というほどの具体的なものは持つていないわけでございます。それから又個々の案件を審査するときに、今一つ大きな審査項目は、俗に言ふ資力信用といいますか、申請者の適格性そういうことも入るわけですけれども、その点はそういう主観的な条件で
大体その通りでございます。基準といいますか、枠といいますか……。
