百二十五条の二は、如何にも修身規定のように見えまするけれども、極めて重大な運輸大臣の権限について、できるだけの努力をしろという条文でございますので、この法律を御決定願えれば、できるだけの努力をいたしたいと思つております。資金の融通斡旋につきましては、今まで努力しましたのは、自動車事業は比較的中小企業、或いはそれよりちよつと越した程度のものが多いので、大企業並みの国家的な大掛りな資金斡旋を受けていないのでございます。そこでどうしても市中銀行相手の仕事になりますので、営利を主眼とする市中銀行からの融通はなかなかできなかつたのであります。そこで中小企業の信用組合でございますか、それとか商工中金、そういうところにいろいろ御相談をして多少ずつ
事業区域は、その発地及び着地のいずれもが事業区域外にある旅客及び貨物の運送をしてはいけないということでございますので、又帰りはいいということで実情に合うようにしてありますから、御質問の団体貸切という場合に、関東一円という広いものは少し再検討しなければいけないと思つてはおります。営業所所在地を主にしてその附近一定の区域というものを頭において、それを事業区域にいたしたいと思います。それから出るもの、又帰りはこれは実情に合つてよろしいということになりますけれども、全く他に入り込んでそこだけで営業をやるということは、これは禁止されることになります。
営業所というものは、東京都内に持つておれば東京都内から、都内で旅客と契約することはできるわけですけれども、営業所がないのに新たに東京都内で運送契約をして旅客を積んでおるという場合には、帰り車の利用以外は違反になるわけでございます。今まででもそういうものは殆んどなかつたと思うわけであります。山梨県の会社が山梨県の人を東京に連れて来てこの辺を遊覧して廻るというだけで、又その帰りのお客を積んで行くということであつたと思います。若し東京だけで新らしいお客さんを見付けて東京だけで営業をしていることは違反になりますし、今後は厳重に取締るつもりでおります。
それは問題はわかりましたが、それは非常にむずかしい問題だと思うのです。非常に遠くからやつて来ましても、その営業所がある地元の人を乗せて来る場合は、極端に言えば何百キロ先までも行けることになつておるわけであります。そこで行けることになるわけであります。それをどういうふうに考えたらいいかという問題だと思いますが、自動車は中距離までは活動範囲で、それ以上は行くべきでないと一概に言い切つて、これを取締つてしまうことも、これは非常にむずかしい問題でありますし、取締もなかなか励行されない思うのです。そういう点は発着地主義といいますか、発着地のいずれかが営業所を中心とする事業区域内にあれば、それ以上はどこへ行つてもこれは自動車より旅客に委すという
まあおのずから限度があると思うのでありまして時間とか運賃、乗心地、従つて道路の状態が影響して来ますから、今のところどれだけという線を引くつもりは、ございませんが、それが非常に問題になつて来れば検討したいと思つております。
一台でも免許するということは、非常に大きく響きまして、非常に不安を持たれまして、不安と申しますか、一般利用者のかたは不安を持つておられると思いますが、それは非常に特殊の例外で、山の中とか本当に僻地を考えておるわけです。そのような所では一台は余りおかしいじやないか、予備車としてもう一台、合計二台は持たなければいけないじやないかという議論もありますので、その点はもう一度研究したいと思います。いずれにせよ辺鄙な所において問題になるわけでございます。
やはり全体の営業の車が殖えて来れば、限られたお客さんを取るようなことになり、既存業者を圧迫すると思います。その場合に許容される範囲内で規模はどうでもいいかというお話ならば、その点は比較的緩和して考えられると思うのです。ただ併し何といいますか、他の委員さんの中には、一台は絶対にやるべきではないという強い御希望を持つておられる方もあるので、もう一度その点は研究したいと思います。
台数については、基準は全然ございません。あるとすれば、伝えられているところでは、一つのめどに過ぎないので、基準ではございません。
その通りでございます。
既存業者のところへ入つて来る場合には客観的条件、需要供給の関係を十分考えます。主観的条件も、これは無視するわけに行かないから両方になります。その客観的条件は非常に問題にして考えるわけです。
輸送の需要度の関係、均衡を十分考慮するわけですが、そのときに輸送供給力をどのくらいにしたらよいかということについて、地域的に大きな枠は自動車運送協議会に諮問してきめるわけでございます一存では、万一独善に陥るといけないわけですから、運送協議会を使つて大きな枠を検討してもらおうと思つているわけです。
説明が足りなかつたかも知れませんが、その通りでございまして、個々の条件については一切触れません。ただその一定の地区の或る事業種別についての適正な供給力をどの程度におくかという大枠については審議することになりますから、それは比較的具体的な話になりますけれども、併し個々の案件とは全然関係ないわけです。
この点のけじめは十分付けたいと思つております。これらの趣旨は、そう申しては何でございますが、前国会に各党一致のこういう提案があつたものですから、その趣旨を全面的に受入れさして頂いたわけでございます。
いいえ、それはきめずに個々の案件について具体的に審査をするわけですね。
まあどちらをどちらとも言いかねますが、両方が重要な条件でございます。客観的な条件も無視できない重要な条件でございます。国際バスの問題は、運輸大臣の権限で自動車運送協議会とは関係ございません。
具体的に承わりないと、ちよつとはつきりしたことはわかりませんが、一般論としましては、申請を受付けるときに、書類がいろいろ不備だと受付けるときにいろいろ御注意して書類を直してもらつたりするのにちよつと時間がかかると思うのです。その上で出て来たときにいろいろ現地について調査をし、内容を検討して大体の見当を付けてから公聴会を開くのが例でございます。と申しますのは、公聴会に付議する案件が、日に数十件もあるというようなことで、理想としては公聴会だけで知り得た事実によるのが妥当なんですけれども、それでは運用上到底できませんので、下調べと申しますか、そういうものを或る程度やつておりましてそれにひまがかかる。そうして大体検討する内容がかなりわかつた
陸運局長権限の仕事だと目に見えて早くなるはずでございますが、今までかかつていたのが平均してどのくらいになりますか、やはり一年以上になつていたと思います。併し今度道路運送審議会がなくなり、公聴会がなくなれば、それはまあキ年以内には結論を出さなければいけないと思います。もつとスピード・アツプして行かなければいけないと思うのであります。その点やつてみないとわからないのでありますが、目に見えて早くするようにしなければいけないと思います。
非常に長距離に亙つて来る場合でも、自分の営業所を中心にして、一定の経済圏を考えて、そこは事業区域にするわけですが、その事業区域の中からはお客さんを何といいますか、つかんで乗せて行くことができるわけであります。遠くまで出かけることはできるわけであります。併し事業区域外で新らしくお客さんをつかんで、事業区域外で降すという、区域外だけの単独の営業はできないことになるというふうにいたしたいと思います。
上高地、長野へ行くことも今度の改正案でもできるわけでございます。東京にお客さんを積んで行く場合、その場合距離が遠過ぎやしないかとか、或いは鉄道との関係をどう考えるかという問題ですけれども、只今のところは、そのような場合に鉄道によるか、自動車としては非常に行き過ぎじやないかというような問題については、運賃、乗り心地、道路の状態というようなもので決定され、経済価値がどちらがいいかということで決定されるものとして、特にそれを規制しようという考えは持つていないわけであります。将来それが鉄道との関係は、一例ですが、そういうことで規制しなければいけないというようなことでもあつて、そういうことが適当であるということになれば考えなければいかんと思い
タクシーは陸運局でございます。
