別に特に厳にするというようなことは考えておりませんが、いろいろと議論のありますうに、運転事故が非常に多いとか、乱暴な運転とかいう問題もありますので、そういう点について十分に注意してもらいたいと思つて考えておるわけであります。そういう規定ができましても、これはまあ従来すでに採用されておる従業員の方に影響があるということは考えられないわけであります。
そのような問題についての意見はまだ確定しておりません。その前に、一昨年でございましたか、公聴会をやつて、大阪の市場については実情をいろいろ検討しました結果、複数制にするのは適当でないということで、新規免許しなかつたのでございます。ところがその後まあ二年くらい期間がたちまして、事情が変つたということをいろいろと陳情する人が言われるものでありますから、そういう点について公聴会或いは聴聞会をやつてみまして、事情に変更があるかどうかを検討した上で決定しようと思つておりますので、只今のところは、実情をもう一度調べて見ようという段階にあるわけです。
この作業及び環境の特殊性は十分認識しておりますから、実際に合わないような処分はいたさないつもりでおります。
第一条に公正な競争を確保するという規定がございますが、今回の改正でも、この点は従来通り触れていないのでございます。その趣旨は、お話のごとく、不公正な血みどろな競争は勿論避くべきでありますが、公正な競争は大いに確保しなければならぬと思うのでございます。勿論、厳重な責任、義務を課せられておりますから半面、その地位を擁護し、企業の安定を図らずべきでありますが、そのために免許制度で以て、誰でも自由にできないというふうに特殊な権益を与えておるわけでございます。そのような特殊な権益を与えられた範囲においては、公正に競争してもらうことは望ましいのでございます。勿論公正競争でありまして、不当競争を奨励する意思は毛頭ございません。従いまして、第六条の
トラツクにつきましても、同様に需要供給の関係を十分睨み合せまして、不当な競争を起さないように考えて行きたいと思つております。それで、現在のトラツクが輸送力が余つておるのに新らしく免許することは輸送力超過になるという御心配も一応御尤もでございますが、今後の新規免許に当りましては、荷主確保の見通しが十分にあるかどうかということと、それが既存業者に摩擦を与えずに、大して影響を与えずに円滑に確保できるかどうかということを十分審査することにしておりますので、不当な競争を惹起するほどの混乱は起すことはないと思うのでございます。
国鉄のバスについては、日本国有鉄道法によつて、日本国有鉄道に関連する事業体という、性格に制限があるわけであります。これを昔から、よく先行代行短絡培養線などと、こう言つておるわけであります、そのような性格上の制限がございますから、それに該当しない場合には、国有鉄道ハスといえども免許されないわけでございます。そのような性格に該当する場合にどうかという問題でございますが、すでにその土地に私営バスがあるような場合に、そこへ国鉄バスが割つて入ろうということは、非常に無理なことだろうと思うのでございます。とにかく問題を起して、おるのはそのような事例でございますので、その場合には、既存の民営ハスがサービスが果して十分であるかどうか、利用者に満足を
今回の改正では、その点を相当大きな問題として取上げたわけであります。現行法は、御承知のように、車両の行動区域を事業区域とみなしたわけであります。従つて相当広く数府県に跨る状態でございますので、その間における行動は自由にしまして、それから外に行く場合には、その都度運輸大臣の許可を受けなければならないといたしまして、平常の活動においては、運輸大臣の許可なしに事業区域の中に営業を許していたわけで、あります。ところが余りその事業区域を広くしますと、営業所が本来の中心区域と申しますか、本来の営業区域を離れてしまつて、全く営業所のない他の地方に行つて、常時そこで営業をやるという問題が起りまして、まあいわば他の事業者の縄張りを荒らすというような問
現在は、お話のごとく権限が分れておるのでございますから、具体的に打合せはしていないのでございます。ところが東京のような場合には、非常に混雑がひどくなつて参りましたから、今後は是非緊密な連絡をとらなければいけないと思います。そのような趣旨から、今度の改正の第百三条において、自動車運送協議会というものを設けましたが、その場合に、第一号に「一定の区域における適正な供給輸送力の策定その他輸送の需要と供給との調整に関すること。」という項目を掲げまして、重要な審議事項にしたわけであります。東京に果してどのくらいの車両数が適当かということもその点で検討したいと思います。そうしてその審議に当るには、百四条において組織を規定してありまして、そごに関係
その通りでございます。
国際自動車のバスにウエイトを与えるということをきめておるわけでもまだないわけであります。いわゆる国際自動車のバスを、一般に開放しろという切換の申請が来ておるものでございますから、その際に考えるべき問題としては、陸上交通事業調整法の過去のいきさつ、それによつて成立して東京都バスの立場といいますか、そういうものと同時に国際が今のような特定事業をやれざるを得なかつた事情、その後そのために費した犠牲というような事柄を全部総合判断して妥当な結論を得たい、こういうことを申しておるわけでありまして、ま、だそれほど、どちらにウエイトをおくという、きほどのウエイトの問題は考えていないわけでございます。それでそのようなことを十分総合判断して、適正な結論
国際自動車が一般人を乗せたという実績があつたことは承知しておりまするし、それが免許の条件違反でありましたから、その必要な止むを得ない事情は認めたけれども、違法であるというので警告を発してとめたわけでございます。そのよとな実績を認めるというわけには行かないと思います。ただ特定免許でそういう事業をやつているというだけの事実は、これは事実として認めまするけれども、その条件違反をして一般を乗せたということは、実績として認めて行けないと思います。第二の交通調整法は、当時いろいろ法令が整備されるときに運輸省としてむしろ残してもらいたいという希望を持つていたというお話は、私当時直接は関係ありませんでしたが、私の聞い ておる範囲では、むしろ逆でご
あの当時の交通調整法に基く処置をしたその根本の調整方針というものは、新らしい段階において再検討しなければいけませんじやないかと思います。併しこの問題の解決は非常にまあ困難でございますので、どのような案がよいかについてはまだ成案を得ておりません。これは十分各方面の御意向を伺い、又各種の具体的な資料に基いて決定しなければいけな’問題だと思つております。
この問題の解決に、他の同じような性質の事業が便乗して何ることを併せて考えたかという御質問だと思いますが、この問題はこの問題だけとして考えるべきであつて、勿論どのような解決になろうとも便乗組は厳にこれは抑えなければならないと思つております。
お説の通りでございまして、まあこういう次第でございますから、できるだけ競争態勢をとるべきであるというお説もありまするし、今のようにバスのような事業は競争態勢をとると無理な競争が起るから、極力それを避くべきであるという御議論もあるし、その辺はなかなかむずかしい問題でございますが、公正な競争を確保し、而も利用者たる乗客に迷惑を与え、不便をかけないという趣旨を根本に考えまして、できるだけその間の調整を図りたいと思うわけでございます。この問題については、十分に慎重に検討いたしております。
メーターの問題は、実は運輸省の所管でございませんで、計量法によつて通産省の所管で、その製造事業は免許制度になつているそうでございます。それで独占でばなくて、東京では二つあるというふうに聞いております。それでまあその間に公正な競争が行われて、そのような弊害はそれほどないのじやないかというふうに考えます。
実績があつたことは事実でございますが、その実績を考慮するということは無理なことであると思います。
前は大体トラツクなり、タクシーの行動半径として一日に五十キロ乃至百キロというものを考えましてサークルを描いた、そうすると数府県に跨がることになります。その範囲では営業を自由にやつていいということになつておるわけです。そうなると数府県に亘るために、本来の営業所所在の所と全く離れてしまつた他府県に出稼ぎに行つて、そこだけ七もう常時朝から晩まで営業をやる行為が非常に殖えたのであります。その地域にはその地域で需要供給を考えて相当数の自動車業を認めておりますので、そこにおける本来の業者と摩擦を起しましてとかく問題がいろいろあつたわけでございます。そこで縄張りという言葉は語弊がございますけれども、おのおの自分の営業の本拠を中心にして適正な車両数
免許する場合に、現在の免許基準でも、今度の改正でも、需要供給の関係を睨み合すということを謳つておりますが、或る地区、例えば東京とか横浜における輸送需要、タクシーを利用するであろうと思われるお客さんの数といいますか、そういうものを想定するわけでございます。それに対して何台くらいの車が適当であろうかを睨み合せて免許をして行くわけでございますので、東京にタクシーを許す場合に、東京都に営業所をもつ者だけで供給力を見るわけでございます。そこで横浜の業者が来て事業をやるとすると、初めの計算した需要と供給を睨み合すということが意味がなくなつて来るといいますか、非常に超過して来るという恰好になるわけでございます。これは東京と横浜の例を逆にしても同様
水の高い低いがあれば、低きに流れるのは当然のことでありまして、お話の通りでございます。そこで現在過渡的にはそういう事情があると思うのでございますが、実はまあ戦争中及び戦後の輸送力が非常に足りなかつたと、燃料や車両が足りなかつた場合のまだ名残りがありますので、場所によつてはタクシーならタクシーが非常に少い所がございます。それがつまり水の低い所でございますね。そこに車が流れて行くのはこれは当然のことでございます。従つて先ほど申しましたような、横浜に東京の車が行くのは、東京の水は遥かに高くて、横浜が低かつたからであります。ですからその事情は事情として勿論認めます。そこで考えなければならんのは、横浜にはタクシーが少いのだから、横浜にはもつと
それは事業区域の広さのきめ方によるわけでございます。普通の場合は府県程度がまあ適当とは思いますけれども、実際に合うようにするにはどの程度にしたらいいかは、事実机の上では考えられないことですから、現地の実情に合うようにいたしたいと思うわけでございまして、そう実情に合わないことをしたりする意思は毛頭ないのでございます。その点は御承知かも知れませんが、衆議院でも附帯決議で実情に合わせるように、事業区域は経済圏に合うようにせよという御要望がありまして、その点は十分考えて行きたいと思います。
