道路審議会の問題でございますが、終戦後できるだけ行政を民主化する必要があるため、従来のように運輸大臣または陸運局長が、自分の意思に基いてすべての行政処分をして行つたのでは、民意を十分に反映できないから、民間から選んだ数人の委員をもつて構成した審議会に諮問して、その決定を尊重しなければならないことになつたのであります。この趣旨は民主化の精神からまことにけつこうなことと思うのであります。またその場合に事実を発見する重要な機会として公聴会をつくつたことも、これまた趣旨はまことにけつこうなことと思うのであります。また御指摘になりました運用につきましては、予算その他について十分な裏づけができないので、十分に民間の意思を尽していただくような機会
ただいま御理解のあるお言葉を承つて感謝しておりますが、まつたくたび重なる減員で、現在では車両の検査登録あるいは事業の監査を十分にできないような状態にあるのでございます。その理由は、ガソリンの統制撤廃、あるいはその他の資材の統制撤廃及び一般国家公務員の減員という機会に、その都度落されて参つたのでありまして、現在はそのように落ち込んでおりますので、来年度の予算要求として、特に陸運事務所の現場に相当人数の増員を要求しておるわけでございまして、これは予算化して御審議を願う段階になりましたら、よろしくお願い申し上げます。
国鉄自動車は、主として現在問題になつておりますのはバスでありまして、トラックはほとんど問題は解消したと思つております。そこで国鉄バスと民営バスとの摩擦でございますが、結局各地方において国鉄バスが路線延長を計画されるわけです。そこに民営バスがない場合は割合に簡単でございまして、国鉄法にいうところの日本国有鉄道に関連する自動車運送事業というもの、つまり国鉄線の先行、代行、短絡、培養というふうな性格に該当する場合には、それを許可することができるのでございます。民営バスがすでにその地区の全部または大部分の地域に先にすわつている場合には、非常に問題が複雑になるわけであります。国鉄バスの当局の人あるいはこれを支持する沿線地方民の方は、ぜひこの国
不経済線をやられるにかかわらず独立採算を要望されておる、その矛盾の点でございますが、それから国有鉄道全体の経理、財政を監督する鉄道監督局の方から答弁していただくのが適当であろうと思います。私どもの理解するところでは、独算制というのは、名前はそうであるけれども、完全な意味においての独算制ではなしに、国鉄バスに関する限りは高能率経営であるというふうに承つております。それからそれに関連して団体貸切の問題でございますが、お話のような要望があることを十分承知しております。そこで根本的に議論が一つあるのであります。それは国鉄バスのようなものが団体貸切のような仕事をやるべきではないという根本論を唱える人があるのでございますが、私は国鉄バスであろう
閣議の決定では、一駅に新しく一店だけ認めるということにはなつていないのであります。そこの駅の大きさによつて数店を認めることも、別に否定されておりません。地方の小駅には認めないということにもなつていないので、その点は別に何とも触れておりません。私たちが初め複数制にとりかかつたときには、全国全部の駅を複数制にしなければいけないものだというふうにさえ考えてスタートしたのですけれども、お話のごとく、だんだんやつて参りますと、一駅にあまりたくさん新規業者を認めても、また地方の小駅には一店新しく認めても、今の定額制を破つたり、施設の利用に混乱を起すという点、あるいは従業の待遇に響いて来るという点がありますので、複数制をこれからさらに推し進めるこ
お説の通りそのような必要があり得るわけでありますから、改正道路運送法においてもこの問題を取上げまして、第百一条において、「自家用自動車は、有償で運送の用に供してはならない。」という原則は立てられておりますけれども、「但し、災害のため緊急を要するとき、又は公共の福祉を確保するためやむを得ない場合であつて運輸大臣の許可を受けたときは、この限りでない。」という但書をつけておるのであります。この運輸大臣の許可は、地方陸運局長にその権限を委任しておりますので、地方的に迅速に処置できることになつております。御心配になりました国鉄の輸送力低減によつて、その対策として船またはトラックをどういうように使つておるかということでございますが、現在はガソリ
私からお答え申し上げます。戦時中の統制のために免許制度がとられて、それが戦後にかかわらずその制度を存続しておるというものではございません。ただいまお話のありましたガソリン、タイヤその他の資材が自由になつたのに、まだ統制を存続しておるのはいけないという御説でございます。資材の面からであれば、御説の通りでございますが、この免許制度を存続した理由は、そういうふうな資材の面からでは、ございませんので、このように制度が残つておるわけであります。昭和六年に自動車交通事業法というものができまして、そのときに自動車運送事業は、バスに限らずトラック、タクシー、ハイヤー、全部免許制度になつたのでございましてその後たびたび変遷を経まして、昨年の改正道路法
ただいま正木先生からいろいろお示しがございました欠陥といいますか、そのような事情については、私たちもいろいろと耳にするので。ございます。それは免許制度がいけないというよりも、免許制度の運用あるいは免許制度の内容について不備があるのではないかと考えるのでございます。たとえば今の免許制度を運用する場合に、新しく免許を得たいという申請人に対して、なかなか免許をやらない。そのために何とか事業をやりたいものが、免許を得ずしてやれば、これは違法行為になつてどしどしと取締りをされる。そこで取締りの目を免れるために、既存業者の名義を借りて、相当多額の名義料を出して営業をする。このようなことはまつたく法の精神に違反し、また明らかに条文に抵触するのでご
終戦後復興の跡の最も著しいものの一つは自動車だといわれておるのでございますが、それについて最近の情勢、また運輸省自動車局として所掌しておる仕事の内容及び問題の点について概略を御説明申し上げたいと思います。お手元に配付いたしました資料の九の、自動車局所掌事務の概要をごらん願いたいと思います。 まず二十五ページに自動車保有台数推移表というのがございますが、これについて見ていただきます。昭和十年の自動車台数が全部で十七万六千台でありました。昭和十三年の戦前最高の台数で二十二万二千台でありましたが、最近の二十七年八月末においては六十万七千台に達しておるのでございます。そうして毎月一万台以上、一年間に十二万台以上の自動車がふえておりますの
私から自動車局所管事項の概要について御説明申上げます。 すでに自動車局関係の仕事については、たびたびの法律案審議その他によつて十分に御了承を得ていることと思いまするけれども、この機会に改めて概要を御説明申上げまして、又今後の問題についても触れて見たい思うのであります。お手許に配付いたしました九番の自動車馬所掌事務の概要という資料について概略を御説明して行きたいと思います。先ず二十五頁の自動車保有台数の推移というのがございますが、これを見て頂きたいと思います。最近自動車は非常に発達して普及増加をして参つたわけでありますが、その数字を見ますると、昭和十年においては合計において十七万台、戦前最高の年は十三年でありましたけれども、これが
自動車運送事業として資金がどういうふうになつておるかという御質問でございますが、私たちが各事業者の強い要望を伺いまして、いろいろとまとめてみたいところの資金需要額は、総額で二十八億五千万円ばかりということになつております。ところがその中で自己資本で調達するとか、あるいは増資によるとかいう方法によりまして、一部分は調達できるのでありますが、残り十九億ばかりはどうしても調達の方法がないから銀行から借り入れるほかはないという模様でございます。そのうち特に設備として大きいのは車両でございますが、新しい自動車を買う資金としては十五億ばかりいるということでございます。そこでこの資金の調達については、役人の立場を離れてできるだけ銀行などにもお供し
この事業は御承知のように道路運送法あるいは通運事業法によつて、運賃、料金は運輸大臣の認可を受けなければいけないということになつておるわけでございます。この事業が国民大衆の利害関係に非常に影響が大きいものでありますから、運輸大臣としては公共の福祉という見地から、運賃、料金を非常に厳重に審査しまして、そう何でもかでも値上げを認めるということをせずに、適正な原価に対して適正な利潤を含めた限度において運賃、料金を認可しておるわけでありますから、この事業全体は利益のそう大きなものではございません。
運賃、料金はただいま申し上げましたように、能率的に経営されたところの原価を十分にまかない、なおかつ適正な利潤を含むということでありまして、適正な範囲で利潤を認めておるのでございますから、健全な経営をする限り、さような御心配はないのであります。ただ一時前に資金がいる場合に、その担保として財団をつくるというわけでございます。
ただいま植竹議員からお話申し上げた通りでございまして、運輸省といたしましては、法律に定められた免許基準によつて、自由にしてかつ公正たる競争をやらすということで、独占の弊害を除くと同時に、免許を与えられた事業者の事業の安定、経営の安定をはからせておるのでございますので、健全に経営する限りは、御心配のような金融機関の手に陥つてしまうということは、今後起らないと信じております。
陸運局長への委任事項として、第二條の事業規模の認定を考えているということにつきまして、御不満を持つておられるようでありますが、その点はまことに遺憾に存ずる次第でございます。ただ今まで提案者の植竹議員あるいは他の方から御説明がありましたように、この認定というのは、認定基準に基きまして厳格に事実をありのままに確認することでありまして、その基準については十分にその趣旨を徹底するようにいたしますし、自由裁量の余地はほとんどないものでありますから、これを陸運局長に委任しましても、御心配のようなことは起らないと信じます。ことにこの認定はできるだけ事業者に金融の道をつけてやろうという、助長的な気持から出ておるのでありますから、これを抑制して金融の
陸運局長に委任してある権限に関する事項については、原則として本省としてはかれこれさしずをいたさないことにしております。従いまして陸運局長の善良なる意思と常識と、適正な判断に信頼しておるわけでございまして、具事的な問題についてこれをチエツクすることはいたしていないのでございます。ただしかし委任した権限といえども、その源は大臣から発しておるのでございますから、その意味においては、基本的には本省にこれをいろいろと指示したり、監督するところの責任と権限を持つておるわけでございます。そのような意味からいたしまして、具体的な問題でありましても本省独自の考え方、あるいは国会方面からの御要望によつてごもつともと思う点につきましては、これは今後ともい
自動車運送事業に対して金融が十分でない、またそれに対して運輸省として努力が足りないというお話でございますが、この点は実績が十分に上つていない点をまことに遺憾に存じます。ただ今までのいきさつでございますが、運輸省としてはいろいろと努力はしておるのでございまして、その大体の模様を申し上げますと、すでに植竹参議院議員から、運輸省としてあるいは業界として金融をつける方法について努力をした経過はお話があつたようでございますが、そのような勧銀あるいは復金からの融資というものは相当されていたのでございます。ただ遺憾ながら経済九原則によつて、復金式の財政資金からの融資というものがさしとめられましたから、これが宙に迷つてしまつた。その後はただ中小企業
抵当権を設定しようとする場合には、そのときにとるわけであります。但し一度財団を設定してしまえば、それからはとる必要はございません。
もちろん事業全体について財団を設定したときには問題はないのでありますが、その担保価値が非常に大きいのにかかわらず、融資を受けようとする額がそれほどでもない場合には、事業の一部について財団を設定して足りる場合があるわけであります。そのような場合を予想して、一部について財団を設定するために、事業單位という観念をつくつたわけでございます。従つて御質問のような、トラック事業者が路線事業と区域事業とをやつておる場合に、おのおのについておのおのを事業單位として財団を形成することができます。但しその場合に共用しておるような設備については、分割するわけに行きませんので、はつきりどちらかに所属を明らかにする。所属の明らかにならないようなものは、そうい
そのような場合には御心配のようなことが起るので、事業單位を認定する場合に、共用しておる設備で両方に分割できないような設備を入れる單位は認定しないわけでございます。もう一度別の言い方をしますれば、事業單位の認定の基準に、植竹議員からもお話がありましたように、当該部分の用に共する事業用自動車あるいは主要な設備その他の部分の共用されるおそれのないこととかを基準に考えておるわけでございまして、そのようにして事業單位を認定すれば、設備の所属ははつきりするというわけでございます。
