中村豊

今後五年間の自動車の増加の趨勢という御質問でございますが、これを正確に判断することは非常にむずかしいことは申すまでもございません。自動車の増加するためにはその基礎になる輸送数量の増加ということが問題でありますが、その輸送数量の増加を判断する材料としては、産業活動の趨勢、あるいは文化の向上の程度、あるいは人口増加、それに関連する他の輸送機関との関係もありますので、これを正確に判断することは非常に困難なことは御了承願いたいと思います。従いましてこれから申し上げます数字は、まつたく概括的な見通しにすぎないのでございますが、これも乘用自動車、バス、トラックというものによつて、おのおの違うことも申すまでもないのであります。まず乘用自動車につい

最初に乘用車の増加の見通しが少な過ぎるというお話でございますが、私ももつともだと思います。最高九万台と申しましたが、九万台を少くとも保有したい、保有すべきであると思うのでありますが、国民経済力といいますか、富の力という点から、この辺におちつくものであろうという考え方で、いささか弱気な数字を申し上げたわけであります。 　そこで輸入と生産と輸出の問題でございますが、これにはまず国産自動車と外国からの輸入車両との問題が根本になるわけでございます。それと同時に、今後国内で毎年何台くらいいるであろうか、これに対して国産自動車では何台くらい生産できるだろうかということを、まず考えてみたいと思います。先ほどの三十一年における乘用自動車の保有目標

国産自動車は、戰争中は生産をいたしませんでしたし、戰後も一昨年まで生産を禁止されておりましたので、ごく最近の経験しかないわけでございます。また一九三九年以後は外国自動車の輸入が禁止されておりましたので、外国車による刺激も受けていなかつたのであります。さような点から、遺憾ながら現在の国産自動車は非常に性能が悪いのみならず、非常に価格が高いということを否定できないのでございます。これの一例を申しますと、車の名前を言つて悪いのでありますが、国産自動車の代表的な車の新車が約百三十万円くらいいたします。これに比べて最もポピュラーなアメリカのシボレーの新車は、これに輸入税、物品税全部を込めて最終価格が百三十万円をちよつと越すというくらいで、ほと

先ほど申しました国産車と外国車の比較論にも触れざるを得ないと思うのでありますが、国産車が、率直に申しまして悪かろう高かろうという現状では、外国車、特にわれわれの規格に大体合致するところの英国または欧州車の輸入を活溌にはかる必要があると思うのであります。そういうことによりまして国産自動車を、国際的な経済戰のあらしの中にさらしまして、それによつて刺激を受けてみずからの態勢を建て直す、思い切つた経営の合理化、営業の改善、あるいは生産態勢の整備というようなことをやつていただく必要があると思うのでありますが、そのような輸入について制限的な政策をとらない必要があると思うのであります。 　第二は金融の問題でございますが、国産自動車の維持育成をは

わが国の乘用自動車を性能のいいものを安くたくさん保有するということについては、運輸省としては最大限の努力を拂う責任があると思うのであります。また何とかして性能のいい新しい車を、できるだけ安く手に入れたいという御要望は、各方面から非常に強いのでありまして、こう申しては何でございますが、国会関係の方も実に御要望の熾烈なものがあるのでございます。それで今まで三回にわたりまして、クーポン制度をとつて参つたのでありますが、これはまつたく九牛の一毛と申しますか、非常に厖大な御希望に対して、ごくわずかなクーポンしかまだ出していないのであります。ただこのクーポン制度は、今のままで行きますれば七月一日から廃止になりますから、自由にクーポンなしで買える

貿易管理令によりまして支拂い許可がいる。支拂い許可を出す條件に関して、日米両国間に合意ができないためにストップされているということは、すべて講和條約が発効して行政協定ができ、その実施に関しての措置でございますので、正確に言うと四月二十八日以後でございます。今まで割合楽に買えましたのは、クーポンによりまして、しかもドルが相当間違いなく割当てられたからであります。従つてストップ令が出ておりましても、今後もクーポンによる場合には買えるわけでございます。ただその場合にドルのわくが非常に少いので、はたしてドルをつけてくれるかどうかが問題でございます。

ドルの割当のわくはまだ七十万ドル残つております。これによつてドルによるものはある程度買えますし、その他円によるものはわくが全然ありませんから、こういうことで資金から見ると二千台は少し苦しいだろうという見通しはあつたのでありますが、非常に御要望が強いので、できるだけたくさんのクーポンを出そうとして努力いたしましたのと、またそれだけを出せばドルのわくはおのずから拡張することができるだろうという考えも持つたのであります。参考に申し上げますと、乘用自動車を買うためのドルのわくはごくわずかでございまして、これは外貨資金のかくから見ますとごく軽微なものでございます。だから事柄の重要性から見ると、拡張の余地はまだ十分あるとわれわれは思つております

トラックの特需の模様でございますが、昭和二十五年八月から二十六年七月までの一年間について特需があつたのであります。その数量はこの十二箇月の月平均が八百二十五台になつておりますから、総数はこの十二倍になるわけでございます。これに対してこの期間におけるトラックの生産の実績は、月平均で六百九十五台になつている。六百九十五台というのは普通の需要から見ると非常に少いのでありまして、最近の月平均を見ますと大体千二百二台ということになつております。従いまして特需があれば、トラックの内国需要を圧迫するのではないかという心配があるのでありますが、国産自動車の生産能力は月平均三千四百四十台もあつて、能力は十分でありますから、この上に特需が参りましても何

価格の点はただいま正確な資料を持つておりませんが、特需は相当たたかれたということを聞いております。ただ能力が余つているところにに特需が発注されたために、生産が潤つたということは事実であります。

バスの免許につきましては、道路運送法第六條に免許基準が定められておりまして、この基準に従つて審査をしておるわけであります。そこでこの基準に従つてどのような実績が行われておるかと申しますと、現実にまつたく新しい事業者に対して免許された実績が、昭和二十二年においては三業者、二十三年においては十三業者、二十四年は十二業者、二十五年は二十七業者、二十六年は十業者というように、少しずつではありますが、純粋の新規免許をいたしておるわけであります。そこで複数制に対する考え方でございますが、私たちはまつたく例外なしにどこもかしこも一路線複数主義をとるべきであるという画一的な考え方は持つておりません。これは免許基準に示しておりますような、需要供給のバ

バス事業を助成する方策の最も尤なるものは、免許制度であります。これは率直にそう申し上げる必要があると思います。つまり自由営業で競争業者が自由に発生する機会を押えられて、大臣の免許によつて一種のせきとめをしてもらつておるということは、何といつてもバス事業の最も大きな助成方策であると思います。従いまして反面、いろいろの義務を課しておるわけでありまして、これがいわゆる公共事業の特質であると思います。その他の助成方法としては、運賃は認可制度になつておりまして、自由に値上げすることができないので、いかにも抑圧されておるように見えますけれども、妥当な原価計算に基いて適正な利潤を含むものであれば、その運賃の改正は認めるという態度をとつておりますし

お説まことにごもつともと考えます。ただ運転免許の問題は、現在の官庁機構といたしましては国家公安委員会の方にあるわけでございまして、運輸省としてはその方面に強く要望をしておるわけでございます。御承知のように、現在運転免許の資格はいろいろありますが、これを年齢的に見ますと、普通免許及び特殊免許については十八才以上の者になります。小型免許についてだけ十六才ということになつておりますが、この年齢を幾らか高める必要があるのではないかと思いまして、バス及びタクシー、ハイヤーについてだけは、事業管理の面から、運輸省において国家警察の方と協議をいたしまして、二十才以上、また経験を一年以上ということに高めたのであります。しかしこれは国家警察の方で行つ

自動車の保険については三つの形態があると思うのであります。第一は車体保険、第二は運送保険、第三は傷害保険であります。車体保険につきましては、事業者あるいは自動車所有者の自衛手段としてみずから保険にかけるということは非常に普及しておりまして、これは自由にまかしておいてもさしつかえないと思うのであります。第二の運送保険、つまり自分で運んでおる物品あるいは乘せておるお客さんに対する事故の賠償、あるいは傷害保険として道路上の通交人その他の第三者に危害を加えた場合のその傷害を補填するための保険、これにつきましては、今お話の通り社会公衆の安全を保障する意味において、一種の社会保険的な意味から必要であると思うのでございます。ただこれをどのような方

わが国トラック事業の概論と申しますと、戰争中に非常にいためられて、破綻のどん底にあつたトラック業界も、終戰後非常な立ち直りを見せまして、その車数においても輸送トン数においても、戰前最高のレベルをすでに抜いておるのであります。今正確な数字を持つておりませんが、二十六年度の輸送トン数は二億六千万トン以上になつていたと思います。従つて輸送トン数においては、全交通機関として最大の輸送数量を示しております。もちろんこれはキロ程を考えれば、鉄道輸送トンキロには劣ることになりますが、トン数としては最大の交通機関であるという実力の内容を示しておるのであります。これはその重要性から考えても、できるだけその内容を整備し、実体を充実させ、設備を改善して、

お話のごとくトラック事業の形態を考える場合には、利用者の利便になるということと、事業者を安定させるという二つの観点があるのでありますが、その点から見ますと、法律で定められたもろもろの義務を果し、しかも他の法令、たとえば労働基準法に定められた義務を果す、そしてりつぱな事業経営をやり、損害に対する賠償を完全に履行し、設備を充実して行くというような点から見ますと、大きければ大きいほどよいということは一応考えるのであります。その意味で大きいことも望ましいのでありますが、実情に合わす場合には、お話のごとくただしやくし定規に何百台ということは現在全然言つておりません。お話に出ましたような二十台、三十台というような例でございますが、このような解体

路線トラックが非常にふえて来たことはお説の通りでありまして、ある路線では数十に達しております。その場合バスあるいは一般トラックにとつておる態度と比べて、非常にゆる過ぎるではないかというお感じを與えたと思うのでありますが、われわれとしては、需要供給の関係をそんたく推定する材料を十分に持ち合せておりませんし、特に路線トラックについては新しい分野でございますので、その路線における需要量がどのくらいあるかということは、国有鉄道の関係も合せて考えなければいけないので、なかなかむずかしい問題で、十分正確には把握していないのであります。従いまして申請の業者の内容さえよければ、新しい事業への進出を奨励する意味で、どんどん許したことは事実であります。

自動車局長として自動車だけを考えているのではございませんので、運輸省の一員としては交通全体の総合発達及びこの円滑な調整を考える責任を持つております。さような見地から考えているのでございますが、東京都のバスの乘入れは、申すまでもなく終戰後のあの疎開、あるいは海外からの復帰者が大部分郊外に居住しましたために、都心への通勤客が激増したわけです。それで従来のように国鉄電車だけではまかないきれなくなつた。さればとて郊外電車の線路を都心に延長することは非常に困難なので、最も軽易簡便なバスの乘入れという方法をとつたのでありまして、交通機関の理想は、その目的とするところに直通で行けるということでありますので、これに最も適当したものはバスである。バス

小型三輪トラックの免許に関しましては、一般普通トラックに比べて特に手続を簡易化し、基準も緩和して処理して行きたいと思つております。まだその実績が上らないのでございますが、そのような心構えで、目下せつかく審査中でございます。ただ一部に獲得運動というふうな連盟をつくりまして、それが数十の免許申請を出して、玉石混淆でこれに対して全部許せ、これを許さないならば、当局の方針はまつたく誤りであるというふうな運動めいたやり方に対しては、反発するものでございまして、われわれとしてはその中から玉を見出して石を捨てる、あくまでも個別審査という態度に出ざるを得ないと思います。

小型トラックの問題は、御承知のように陸運局長に権限を全部委任してありますので、陸運局長の良識と善処にまちたいと思います。ただ運輸省一般の考え方としましては、できるだけこれを簡易に扱うという意味から、事業の形態、規模も、相当低いものも認めていいのではないかと思うのでございます。ただ形態に関して、個人企業がどうであるかという点は、相当問題のある点であろうと思います。特に大都市において輸送数量の多いような場合に、はたしてどうかという疑問を持つのでございますが、これらの点は陸運局長に十分研究をしてもらつて、実情に合すようにいたしたいと思います。

なるほどそう言われてみると、まことにお気の毒だと思うのでありますが、現在の法律では、「手数料を納めなければならない。」というふうに義務づけられておりますので、こちらもいただかなければならないとなるのであろうと思うのであります。しかし、御指摘のように、あまり実際に合わない問題もあるようでありますから、よく実情を調べまして、もし法規的に無理なれば、また法規について緩和を考えるというようなことでも研究してみたいと思います。