調整局長にお尋ねしますが、最初にあいさつされた際に、まあ国鉄の経理の状況、それから商工、農林等の物資の両面から総合的に検討したい、こういうことでしたが、このまあ二十億ばかし赤字があるということだけで、それがちょうど農林水産物の公共政策割引と大体見合うというようなことで、表面的に、森議員が言われたが、ともすれば安切な方法でやられるようなことがないか。そういう印象を、まあこれまで国鉄当局からのお話でも、旅省の方では黒になる、貨物で赤になる、それでちょうどそれが二十億、それが公共政策割引とほぼまあひとしいと。だから、その例外措置をはずしてしまおうというふうな感じを受ける。今も局長からそういう感じがしたのですが、その点はどうですか。
国鉄も大きな使命を持っているのですから、健全経営をやってもらわなければいかぬと思いますが、その際に、やはり今、清澤委員が言われたように、非常な、もうほとんど永久的な不採算路線だということ、当分、新線を建設した当時赤字で、将来地方産業が培養せられて黒字になるという見通しがあればいいんですが、最初から十年たっても、清澤委員の例も私聞いておりますが、そういうれっきとしたものもあり、ですから、まあアメリカ等ではもう斜陽産業といわれるくらい重大な危機になってきておる、ヨーロッパでもどこでも。まず欧米では新線の建設というようなことはほとんどない。そういう際に、日本の特殊事情から新線を余儀なくせざるを得ない。どうしても赤字は必至だ。しかも、先般も
この前にこの問題が議題になりました際に、十河総裁、国鉄等からも出ておられたのですが、運賃の賃率を上げても輸送量は変わらないのじゃないかという前提に立っておられるような気がしたのですが、その関係は、特に農産物のような、全体の価格で運賃のコストの占める割合の大きいものは、輸送のベースに乗ってこないものが出てくれば、仕方がない、上げて同じ率にはずしてしまえば当然二十億が埋まるということは、輸送量には変わりがないという前提に立っておられるのではないか。私はもっとこの関係は深い相関関係にあると思うのですが、どうですか。
木材等についてはそういう特徴があるでしょうが、しかし、これも限度によるのですが、やはり北海道とか遠方から持ってくると、軍資の負担割合が多くなるというようなことで、むしろ里山を乱伐するとか、これは森林政策上重要な問題になってくると思いますが、そういうことはあると思います。それは別として、船やドラックに農産物の特殊性から転化がなかなか困難である、代替することが困難である。私は、むしろ野菜、生鮮食料品なんかは、全然輸送のべースに乗らずしてしまって、経済円から脱落するようなことにならないか。全然もうトラック輸送、船はもちろんというようなことで、お宅なんか言われたように、そう率を上げても輸送量には影響ないということがはたして言い得るだろうか。
この八十五億というのは、九州の方も入れたのですか、主として北海道の木材ですか。
調整局長、そう年末差し迫らぬ間に、調整をされねばならぬわけですが、この農林畜水産物関係の物資の公共割引を存続さした原因といいますか、理由というものは、一つも解消されていない。そういうものはただ赤字だからというだけで、なぜ公共政策割引を存続しなくちゃならなかったかという理由は、農産物の特殊性とかいろいろあって、そういう原因といいますか、理由は一つも解消していない。ただ二十億ぐらいな赤字があるというだけから問題になっているのですが、私はむしろ、農林畜水産物の公共割引政策を存続しなくちゃならぬ理由というものは、いささかも解消していない。だから、別個の方法で調整をされるような心がまえがむしろ必要じゃないか、こういうふうに思うのでございますが
そうすると、農林畜水産物の公共政策割引というものは、そういうものも一緒に含んでやると抵抗がきびしいから、各個撃破で、ほかの方をやつていて、逐次なしくずすというようにとれるのですが、どうなんでしょうか。
そうすると、公共政策割引を存続さした理由のうちで、解消されたというように思われる経済条件は何ですか。
私は、ただいまの局長のお話のようなことでは、この割引制度を存続した理由は、そう説得力のある条件でないと思うのですよ。ですから、これはやはり存続さした理由わっていないが、別途に私は考慮するという立場に立たれぬと、もうこれはやはり火を見るよりも明らかに、とうていこれをやられるということはまあ不可能だと私は思う。 そこで、国鉄の方にお聞きしますが、不採算路線の建設の際に、利子補給を強く要請しておるように思っておるんですが、私は、不採算路線の建設にその程度では、非常に国鉄の経営が無理になると思うのです、利子ぐらいでは。元本までやはり何らかの措置をしなくちゃ、全部ということはいかぬでしょうが、私は利子だけの補給じゃあまり要求がささやか過ぎ
もう私はやめますが、これから急いで調整をされると思いますが、とにかく私は、公共政策割引を存続せざるを得なかった理由というものは、いささかも解消していない。しかし、国鉄の赤字も何らか措置をされねばならぬので、私は、別途な相当広い多角的な考慮のもとにやられぬと、また年の暮れも迫って全国の関係業者が非常に関心を持っておるので、大きな問題になると思って、そういうことを申し上げて私の質問を終わります。
最初に国友局長が申され、また、それぞれ答弁の片鱗でもお伺いされたんですが、申請通りにはしないと、申請の内容を検討する、まあ妥当な線に落ちつけるということで、もう上げてやるという前提に立っておられると思うんです。しかし、これは各議員が質問され、幸い臨時国会があり、通常国会が引き続いてあって、ここ六カ月というものは、これは審議の対象になって、なかなか自動車局としては荷の重い問題で、私は容易でないということを前提にして申し上げたいのですが、先に説明されて、しかも、通運料金の変更申請の概要等を見ましても、経営の合理化等ではもう限界に来ておるということですが、この説明では、自動車局からいただいたこの三十八年から三十三年までのこれは、森議員が言
どうも日通のやっている各兼業事業の内容を示していただかぬとわからぬですがね、どうも三十四年度の上期が日本の経済の動向から見て、たとえば経済全両庁から出して、毎月国会議員にもいただけるこれなんかの生産指数、産業の総合指教なんかを見ても、昭和二十七年を七一とすれば、神武景気だといわれたときさは一四三、その手直しと称せられる三十三年、それが一四四、三十四年度からは、最近は一七六、一八〇というような、非常に生産が上昇しております。これは当然物の動きに関連してきて三十三年度は景気の調整等があって、それが動かずに、在庫として保有されたということもありましょうが、どうもただいまのような経済の生産の総合指数なんかから見ても、もっと出やせぬかという感
どうも常識的に見て納得できませんが、資料がありませんのでその点はそれといたしまして、料金変更の申請理由の中にあります諸物価の高騰、賃金の高騰というようなことで、もう経営の合理化では消化できない、こういうのが最初に書いてあるわけですがね。ところが、さきに国友局長が言われたのには、昭和二十八年の上期ですか、一人当たりの取り扱いトン数を一〇〇とすると、三十四年の上期には一六一で、六割一分、ですから、そうしますと、貸金のベース・アップというものは少なくともこの障害にはなっていないはずなんだ。そうすると、日通経営の、最も料金を変更ぜざるを得ない経費の増高を来たしているものは一体何か、こういうことがせんじ詰めれば問題になると思う。少なくとも、一
どうもその辺が、六割一分も上昇しているのに、どの程度賃金がその間にベース・アップされているかということを見ぬとわかりませんがね、それはそれとして、とにかく六割一分も取り扱いトン数が増大しておる。大ていわれわれの調査では、合理化投資をやる資本家の最大利潤追求からいっても、生産性の向上に見合わない賃金のベース・アップをやるというところはどこにもない。それからいろいろ物価指数の問題も言われましたが、一一七というあれはどこのです、東京ですか。
一一五。
それはどっちをとるべきか。卸か小売かという点ですが、そういう点では、卸売物価指数なんかではほとんどコンスタントであるということで、どうも六制一分も生産性が向上しているのに、なお料金の変更をしなくてはもう限界に来たという説得が……。大体日通の合理化というのは、日通の本店や支店を直すという、全国回ってみても、私はあの投資は相当大きいと思っているのです。これはかなりな額で、まああれがどれくらいの荷役の能率的ななにになっているかしりませんが、どこへ行っても黄色なんですからすぐわかります。至るところ——名古屋から、私の郷里の鳥取から、最近の投資はなかなか大きい。私は、日通の投じている、合理化に含まれるかしりませんが、大きな投資は支店の整備じゃ
今、資料があればいただきたいんですが、なければあとから……。実際、日通の経費の増を一体どの面でということを、やっぱり労賃負担から来るものか、そういうものは非常に重要な問題で、どうもわれわれ社会党としてすぐベース・アップに引っかけられてくると思うのですが、しかし、そういう点はいずれにしても、もう日本の全産業を見て、生産性の向上に見合うだけの賃金を出したということは、これは生産性本部から出している白書を見ましても、あり得ないことなんです。それから私、若干バス運賃等にも関係してみて、やはり森さんが言われたように、長い間据え置いたからというようなことがあると思うのですが、私は経費の増なんかよりか、最近のバスでもトラック輸送でも、取り扱い量の
このいただいた日本通運の事業成績の推移表では問題の所在がなかなかわからぬのですが、もしバランス・シートを出してもらえば、そうすれば私はまあ大体しろうとでも問題の所在ははっきりすると思うのですが、私はやはりあまりにも大きなマンモス経営が、実際巨大経営というものが、合理化といいますか、いろいろな問題を含んでいる一番大きな原因じゃないかというふうに思うのですが、むしろ大規模経営の妙味が出ない、あちこちのロスが多いのじゃなかろうかというふうに思うのですが、これは一つ将来近いうちにぜひ日本通運のバランス・シートを見せていただきたいと思います。それとその国の輸送の七割をやるというような事実上の独占ということは諸外国はどうなんでしょうか、欧米各国
対比的にでいいですよ。 それからさっき、鉄道の方がふえれば日通の方が云々という相関関係のようなことを言われたが、むしろ私は競争関係じゃないかと思うのですが、これはどうなんでしょうか。私はむしろ国鉄経営は、だんだん道路もよくなり、近距離から中距離、遠距離と相当程度まで国鉄はこの部面で侵食されて、むしろ唇歯輔車の関係にならないというふうにみているがこれはいかがですか。そういう意味で国鉄も運賃を上げるのだからこの運賃もというようにからんだ説明かと思いますが、その点、どうなんですか。
これはその点国鉄で貨車で運ぶ場合、日通が持ってきて駅でおろして積む、あるいは国鉄で運んできたものを受けておる、そういう関係で唇歯輔車、そういうものを乗り越えて路線バスとかなんとかそれらを大体国鉄はとらえておって、そうしてだんだん長距離の方を路線トラックで侵食されれば国鉄の貨物はこれは成り立たないので、これは日通が路線トラックをやると同様に、自分も配達をやるようにせぬと国鉄の斜陽化は私は防げぬ、こういう考えを持っておるのですが、どうですか。
