ただいまの答弁にもありましたように、労働時間の短縮というのは国民生活向上の必須の条件というふうにされております。大いに進めなければならない状況にあることはもう異論のないところでありますが、昨年の労基法審議のときに、六十一年の年間総実働時間が二千百二時間で、六十二年は少しふえて二千百十一時間、このようになっておりますが、これと比較する上で、船員の年間総実働時間はどのくらいになるんですか。外航、内航、旅客船、それに漁船についてもわかるようであれば示していただきたいと思います。
やはり時間を短縮するということになると、総労働時間というものは正確に把握されないと、結局、幾ら短縮したのかということもなかなか国民の方から見ても従業員の方から見ても納得するような数字が出ないわけですから、ぜひこの実労働時間の実態調査というものをこれは行ってもらいたい。そこから出発をしないと、労働時間を短縮するといっても幾ら短縮ができたのやら、それもわからぬものですから、ぜひこれは——ちょっと私もデータを調べてみますと、長時間労働であることは間違いありません。ですから、昨年の労働基準法改正の際には従来の統計に加えて労働時間総合実態調査という単発の調査も労働省はやったように伺っております。運輸省の場合はこの法改正に当たってそういう手続と
今後、週四十時間制に移行するためには、順次短縮を進めていくことが運輸省に求められている課題になるわけですが、その際に正確な数字を踏まえて行わないと、何時間縮めることが可能なのかもなかなか難しい。船中労では議論をされるでしょうけれども、国民の目から見てわかりやすい基準で進められるとは思えないわけです。ですから、船員労働時間のより詳細な実態の把握というものをおやりになっていただきたいなと、このように思うのですが、運輸大臣いかがでございますか。
ぜひこれはお願いをしたいと思います。 そこで、年間の総実働時間短縮ということから法案の中身を見てみたいと思うのですが、今回の法改正で、補償休日の制度が加わって一週間四十八時間からスタートするわけですけれども、それを超える時間は一定の時間を基準に補償休日が与えられることになる、このように理解してよろしいんですか。
時間外労働、補償休日の労働が、改正法六十四条によってできることになっておりますが、この「臨時の必要」というのはどういう場合で、それは船長判断に任されておるのか。その辺はどうでしょうか。
また、改正法第六十五条で、適法な労使協定がある場合は補償休日労働ができるんですが、命令で定める一定日数を限度とするとなっておりますが、どのぐらいの日数を考えていらっしゃるのか。その辺はどうでしょうか。
次に、有給休暇の日数ですけれども、船員法は義務的付与の建前ですが、労働協約で一部買い上げの制度もありますし、付与日数即取得日数とならない面もあろうかと考えます。どのぐらいの取得日数になっておるのか、その辺、数字がわかれば教えてください。
年間の所定内労働時間が順次減少していくことになると思いますけれども、その分時間外がふえてしまうことを心配して話をしているわけですけれども、臨時の必要とか、命令の内容とか、有給休暇の取得日数によっては、それを容認してしまうおそれがなきにしもあらずという感じであります。運輸省に適切な運用をお願いするとともに、やはり年間の総実働時間を正確に把握して、検証しつつ、それに応じた短縮手法を工夫していく必要があるということで先ほど大臣にもお尋ねをしたわけでございますので、よろしくぜひお願いしたいと思います。 それで、今まで議論をしてみて、船員の長時間労働がどこに問題があるかということも見当がつきましたけれども、そこで、これらの船員の方々の年齢
それで、内航船員の平均年齢と同じ運輸交通業全体、それから他産業と比較して、どのようになっておりますか。かなり高年齢の人が多いんじゃないかと思われるんですが、その辺はどうですか。
そうしますと、一番問題になるのは、やはり後継者をどうやって確保して育てていくかというのが大きな問題になるわけですが、長時間労働はこれからも変わらないと、若い人が集まらなくなるのはもう必至でありますし、国内輸送の約半分近くを海運に期待していくその役割に影響も考えられるように思いますので、若い人にとって魅力ある職場をつくるということからも、他産業に負けないぐらい、同じぐらいに労働時間を短縮する、ぜひこれは必要だと思います。今直ちにやるということになりますと船主にとってもきついことかもしれませんけれども、そのままにしておくとかえって問題を大きくしてしまうおそれがあるように思われます。 この点について、今後、日本も島国でありますから、け
運輸省にお尋ねをしますが、最初に、港湾の再開発ブームというんですか、いわゆるウオーターフロントということで、港湾が国民の関心を集めていることは事実でございます。運輸省も二十一世紀の港湾という新しい観点での港湾の整備に乗り出そうとされておりますが、この基本的な考え方を改めてお述べ願いたいと思います。
そこで、港湾法の一部改正ということで法案が出されておるわけですが、昨年のいわゆるＮＴＴのＢ型、Ｃ型の資金に次いで、今回はＡ型、収益回収型の資金が使われる、こういうことでございます。そこで、港湾法の一部改正の仕組みについて、けさほど来適切な質問があったわけですが、若干確認をしながら政府の考えを伺っていきたい、このように考えます。 そこでまず、港湾整備事業という公共事業に対して、ＮＴＴのＡ型を使って港湾施設の整備を行う、このＡ型の無利子貸付金は収益回収型ということですから、港湾整備に密接に関連する収益施設をつくって、そこから上がる収益金をもって無利子貸付金の償還に充てる、こういうふうに理解をしてよろしいですか。
そうしますと、港湾整備事業は、ＮＴＴのＡ型を使った公共事業と、従来行われてきた通常の公共事業と、さらに昨年の補正予算からＢ型が入って、まあ補助金償還型ですね、これが行われるわけなんですが、公共事業としての港湾整備事業というのは、三種類の資金の使い方でできるということに解釈してよろしいですか。
そうすると、この三つのやり方というのは、港湾整備においてそれぞれ別個に行われる場合もあるし、両者が一体で進められる場合もあると、このように考えてよろしいですか。
そうしますと、Ｂ型の場合は港湾おのおのの補助率に基づいて国費が交付されておりますけれども、Ａ型の場合はどういう基準で資金の貸し付けが行われるのか。その辺はどう考えたらよろしいですか。
それでは具体的に伺いますけれども、Ａ型の貸付対象機関は、地方公共団体の出資を含めた第三セクターということになっておりますが、大体どの程度地方公共団体が出資をしたら、第三セクターとして認められるのか、その辺はどうなんですか。
そうすると、極端な場合でいうと、地方公共団体が名前だけ出して十分の一ぐらいの出資だけでも、そういうような第三セクターでも構わぬということですか。
そうしますと、この第三セクターというのは、港湾管理者等の行う港湾の整備、つまり泊地、防波堤、岸壁、護岸、桟橋、道路、駐車場等の工事とは別に、あるいはその一部を分担して行うということに考えてよろしいですか。
もう一度確認をしておきますけれども、第三セクターは、Ａ型の無利子貸付金と自己資金をもって港湾施設の整備を行うと、このようになるわけですね。その辺どうでしょうか。
一方これと一体として収益施設がつくられる、これは自己資金だけでつくって、Ａ型の貸付対象ではないんですね。
