中野明

それはまた機会を見て議論もさせてもらいたいと思っております。余り財源問題等が片づかないと、それが長引くと鉄建公団の経営が非常に苦しくなってぐるのじゃないかという気もしないでもございません。それはまたの機会に譲りたいと思います。 　そこで、大臣にお尋ねをいたしますが、先ほど来議論になっております監理委員会がいわゆる整備新幹線にゴーを出す場合の最低四つの条件というんですか、予想旅客需要と投資の均衡、これが一つですね。二つ目は在来線の収支に与える影響、三番目が財源問題、四番目が技術開発によるコスト低減の可能性、この四つの条件を示して建設ゴーのサインを出すべきだというニュアンスで話があるわけですが、この四つがすべて解明されないとゴーのサイ

そうしますと、この四つのうちの優先順位というのはあるのでしょうか、どうでしょう。

それで、整備新幹線財源問題等検討委員会は、営業主体であるＪＲ各社に意見を聞くことを決めて、目下幾つかの諸条件について検討を求めておられる、そして十月ごろに中間報告なんかが出てくるというようなことも聞いているのですが、仮にＪＲ各社が営業費の補助を建設の条件に持ち出してきた場合は、大臣はどうお考えになりますか。

これもけさほど来議論になっておりましたように、整備新幹線の収支予測が五十九年度価格で建設費を見られて出ているわけなんですが、これを拝見しますと、北陸だけがいわゆる全額国費で建設をした場合の収支で何とか黒字が見られる。他は皆赤字。これ五十九年の建設価格でそういうことになっていますね。そうしますと、ＪＲ各社がどういう答えを出してくるのか、恐らくＪＲ各社としてはとても喜んで賛成でございますというような結論は出てこぬのじゃないか、この数字を見た限りこう思われるんですが、そういう点で今ＪＲ各社としてもその対応に苦慮しているのじゃないかという気がするんですが、ＪＲ各社の方でノーというようなことが出てくる心配はないんですか。大臣、どう思いますか。

非常にこれ心配でして、私どもが一番心配しておりますのは、やはりけさほど来議論に出ておりますように、国民に二度と再び国鉄の破綻状態をつくらないということがはっきり納得できるような整備新幹線の推進が必要である、こう思うわけであります。同時に、ＪＲ各社の営業に悪影響が及ばない方法も、国鉄改革のときの精神というものを体して、わかりやすい整理をしていただかないと、これは国家の将来に大きな影響が出てくるものですから、ぜひその点は大臣として、先ほど来の答弁にありますように、からっとした財源問題等検討委員会の結論が出るまではゴーサインは出されない、このように私ども議論の中で理解をしているんですが、もう一度確認をしたいんです。それでよろしいですか。

もう一点だけ確認をさせていただきますが、リニアモーターカーの問題でございます。これも安恒委員から御議論が出ておりました。必ずや近い将来これは実用化になる、こう思うんですが、提案者は、先ほど御答弁がありまして、これはもう整備新幹線とは別に切り離して考えているということなんですが、やはり結論が長引けば長引くほど、リニアモーターカーの問題を避けて整備新幹線は議論できないのじゃないかという気がしてなりません。その点について、リニアモーターカーについてどの程度まで研究というか、検討というか、これをなさって、結論としてこれは、もう別に整備新幹線とリニアモーターカーは全然切り離して考えるのだという経緯になったのか。その辺はどういうふうに理解したら

これは将来、財源問題等検討委員会としては、リニアモーターカーの将来展望といいますか、実用化は、近々にといってもそれは一年や二年のことじゃありませんけれども、近々に来る。そのときにやはりリニアにしておいた方がよかったというようなときが反省として出てきてはもう本当に取り返しのつかぬことですので、やはり財源問題等検討委員会でリニアのことについても検討、勉強の一つの課題にされたらいいのじゃないだろうかという気がするんですが、その辺は全然、先ほど来の答弁のように、もう問題外にしてやっていかれようとしているのか。やはり両面お考えになっておかないといかぬのじゃないか、そういう気がするんですが、その辺どうでしょう。

ただ、私議論を聞いておって、余計な心配かもしれませんけれども、財源問題等検討委員会というものの結論はなかなか出ぬのじゃないだろうか、難しいのじゃないかと、こういう感じを受けておりますので、そうしますと、当然そういう状況の推移の中でやはりリニアの問題も重要な検討課題の一つにされておくことが必要じゃないかと、こう思って申し上げているわけでして、それは財源問題等検討委員会でずっと結論が早く出るにこしたことはないでしょうけれども、先ほどからの御答弁をずっと聞いておって、なかなかこれ大変な、結論がすぐ早急に出ぬのじゃないかという気がしてなりませんので、あえて申し上げておるわけであります。 　他の問題は大体重複をいたしますので、皆さんの御意見

今回の日航法廃止に関連しまして気になる問題を、多少ダブるところがあるかもしれませんが、お尋ねをしてまいりたいと思います。 　まず最初に、けさほど来議論がありました会長さんの問題でございますが、運輸大臣として会長職、民営化になった後の会長職というものはやはり必要とお考えになっておるんでしょうか、現在は空席になっておるんですが。国鉄も民営六分割にされたわけですが、会長職のあるところも、大半はあるんですけれども、ないところもあります。それから、ＮＴＴもこれは会長職はありません。あれだけの膨大な企業ですけれども会長職もないということで、十分やっているんですが、過去の経緯もありましょうが、運輸大臣としてどういう御見解をお持ちになっているのか

これは民営化後会社の新しい役員の方でお決めになることだろうと思いますが、一応大臣のお考えはわかりました。 　それで、これまた重複しているようですが、大蔵省来ていただいておりますので、最初に株の売 卸の問題で大蔵省にお尋ねをいたします。 　これはＮＴＴの民営化の審議のときに、私も随分とその問題について考えたんですけれども、あのときは初めての株を市場に売却するということで、いわゆる社員持ち株制とかあるいは加入者に一株ずつ渡したらどうかとか、そういうようなところに議論が集中して、株の売却益ということについて最終の段階で、いわゆる電気通信の基金をつくって、電気通信の基礎研究に使えということで相当議論をした記憶があります。 　しかしな

そうすると、今の答弁は、高く売れても自動的に一般会計に入っちゃう、そういうことですね。それは私は異論があります。 　これは青木先生もおっしゃっておりましたように、一応百歩譲っても予算に計上されたのは、これはこのままである程度不満足ですけれども理解できますが、それよりも高く売れた分は、やはり日本航空の株式の売却なんですから、国民の皆さん方も先ほど来話が出ております、いわゆる地方の空港の整備とかそういうところに、運輸関係の基礎的なところに使えるようなそういう考え方を持つべきだ、私はこう思います。 　それで、ＮＴＴのときも、大臣ね、後で私たちもしまったと思ったんですが、あのときは四法にしておけばよかった。電電三法だったんですよ。四法に

国債整理基金、ＮＴＴ株の問題についてはここで議論する場所ではありませんのでこれ以上言いませんけれども、あれも結局国債に返 還するんならば全部すればいいんですよ。余裕金って、余裕なんかないんですから。だから、自分ところの都合でそういうふうにやっているだけのことでして、国債は早く払ったほどいいに決まっているんですから、それを苦肉の策としてやられている。今の御答弁でも何か異例の措置として関西空港にもういやだけれども出資するような話が出ているんですけれども。何かその辺の考え方が、じゃお金に色がついていないんですから、それは一般会計へ入れてそれ以上のものを大臣がさっき言っているように運輸の予算にそれ以上の上積みがあるというんならそれも一つの

私も、民営化には我が党としても賛成で骨ございます。 　ただ、それにつきまして、けさほどの大臣の答弁では、日航自体の意思として完全民営化を求める声が強くまとまってきたということでございますので、当事者である日航の山地社長にお伺いをするんですが、何でもかんでも民営化になったからいいという面が多いとそれは思いますよ。思いますけれども、まず先発のＮＴＴ、あるいは国鉄はまだ最近ですから何でしょうけれども、そういうところのいわゆる民営化に先行しているところの経営者といいますか、そういう人たちと民営化後の困ったことといいますか、そんなことをお話し合いなさったことはございますか。

なかなかそういう話は難しいでしょうけれども、運輸大臣私はこう感じているんです。 　ＮＴＴが民営化になって一切国会から手が離れた、電電公社はとにかく参考人じゃなしにもうストレートで国会へ来ておったですからね。民営化になったことはありがたいし、結構なんだけれども、民営化というのは経営を主体的にやれて、いわゆる干渉が少なくなることですね。 　ところが、民営化になってから逆に郵政省の干渉が強くなった。国会でやっておったことも含めて郵政省が縦のものを横にするんでもくちばしを入れてくるということで、現場では非常に不満を感じている向きもあるんです。例えて言えば、料金を下げようと思ってもなかなか許してくれないとか、そういうことで極端なことを言う

私申し上げたのは、大臣のおっしゃることはそのとおりだと思うんですが、電電のときに、大臣の心配しておられるように巨象とアリのけんかになっちゃいかぬということで附帯決議を相当厳しくつけたんです。それを逆手にとられているところがあるものですから、だからそういう点であえて私申し上げただけでございまして、どうかその点はお含みをいただきたいと思います。 　そこで、けさほど来議論がありますように、航空機の安全体制、これを確立するとともに、民営化後の経営体質を抜本的に改革するためには何としても労使一体となって真剣な取り組みがなければこれはもうどうもなりません。その点で日本航空として、まず六十一年度の営業収支と、特に国際、国内線、ことの収支状況、最

それで、航空局長、説明してもらいたいんですけれども、今六十一年度のことを教えていただいたんですが、「我が国主要航空企業三社の経営成績の推移」という資料をいただいているんですが、六十年度で見てみますと、日本航空、全日空、東亜国内、主要三社の営業収入で見ますと、日本航空が六十年度で八千二百四十億円、経常利益がマイナス十六億。全日空が六十年度で、営業収入は四千六百四十九億、経常利益は九十五億、プラスですね。東亜国内が営業収益一千四百九十三億で、経常利益一億。こういう資料をいただいて、私おっとこう見たときに、日本航空は営業収入は非常に多いんだけれども、経常利益がそれに比して赤字になっている。全日空はその半分しか営業収入がないんですけれども、

今ちょっと答弁にありましたが、国際線もやはり影響があるんですかね。

いえ、そうじゃなしに、先ほどの答弁の前半で、この営業収入と経常利益との関連性という意味でおっしゃったんですが、そのときにＪＡＬが国際線を多く持っていると、その関係もあるんじゃないかという意味の答弁だったと思うんですけれども、それはどうでしょうか。

わかりました。 　それじゃ日本航空にお尋ねをしますが、この六十年墜落事故後の安全対策の概要、運輸省の特別監査、業務改善勧告等がありまして、社内体制、特に整備部門というものがどのように変革をされたのかお答えいただきたいと思います。

後ほどまたこの問題に再度触れたいと思いますが、次の問題としては、日本航空は本年の二月に六十二年から六十五年度を計画期間とする中期計画を策定されました。そして公表されたわけですが、ちょっとこれ中間報告ですから具体性に欠ける面など批判が出ておりますけれども、最大の課題は何としても六十五年度に経常損益で三百八十億円の黒字確保を達成する、これが ための経営の努力ということに目標があるように思われますが、これは労使間の話し合いというのはどういうふうに行っていかれるのか、この基本的な考え方を伺います。