お答え申し上げます。 新型コロナウイルス感染症の拡大での影響でございますが、コロナウイルスで移動制限が行われたことによりまして、乗用車を中心に交通量が減少いたしております。 そのため、高速道路会社六社合計の料金収入の実績値でございますが、コロナ禍の前の令和元年度につきましては約三兆円であったのに対しまして、コロナ禍では、令和二年度に二兆五千億、また、令和三年度では二兆八千億と、令和元年度より少なくなっております。 また、令和二年度の料金収入の計画値でございますが、これは令和二年三月に策定したものであるために、コロナ禍の影響が未反映でありまして、その結果、実績は計画を約四千億下回る結果となっております。ただ、令和三年度の料
お答え申し上げます。 高速道路機構の債務返済計画は、将来の料金収入などを算出した上で、法定期限内での確実な債務返済が可能であることを確認するものとなっております。 この将来の料金収入につきましては、人口の最新の将来推計値などに基づいて推計される高速道路の将来交通量の推計値を踏まえて算出されております。 具体的には、人口につきましては、国立社会保障・人口問題研究所の中位推計を採用しておりまして、また、高速道路の将来交通量につきましては、この人口の最新の将来推計値を基に令和四十二年度までの交通需要を算出し、それ以降につきましては、令和二十二年度から令和四十二年度までの減少率を踏まえて推計しているところでございます。
お答え申し上げます。 今回の料金の期限でありますけれども、今回新たに更新しなくちゃならない箇所と、それと同じ基準、また構造で造られている、今後更新が必要となる蓋然性が高いところをピックアップして、そのための料金の徴収期限を二一一五年としたところでございます。
お答え申し上げます。 今後、今回、更新が必要となるんじゃないか、蓋然性、あるんじゃないかというところの期限である二一一五年につきましては、そこについては、今後の更新がどうなってくるのかというのがちょっと不確かな部分がございますので、現在の知見では、なかなかそこの部分はどうなるのかというのは見込めないと考えております。
お答え申し上げます。 更新の度合いがどれぐらいになるのかによって対応が異なってくるかと思いますので、現時点では何とも申し上げかねるというところでございます。
お答え申し上げます。 永久有料にした場合の問題点というか、検討すべき課題でございますけれども、有識者からいただいた意見を踏まえまして、議論が必要となっていることは、まず、永久有料にした場合、その対象路線、人口減少になってまいりますので、有料道路とした場合、ネットワークの有効活用が図れない区間というのは出てくると思いますので、その対象路線はどうするのかというのと、あと、料金水準をどうセットするのかという話がまず一つございます。 もう一つは、債務の取扱いでございまして、債務を完済するというのを基本とするのか、また、投資財源、これを確保するために債務の保有を継続するのかということ、また、その債務が全部なのか一部なのかといったことも
お答え申し上げます。 永久有料にしたら料金が引き下げられるのではないかというお話でございますけれども、まさにそう考えられると思います。 ただ、先ほど申し上げました、料金の水準をどうするかとか路線をどうするのか、債務をどうするのか、そういった部分について、特に料金水準だと思いますけれども、これは利用者にどう理解を得ていくのかというのが一つ大事じゃないかなというふうに思っております。 今後、追加となる更新事業の規模とか債務残高が一定程度減少した段階で、料金の引下げを含めて負担の在り方を検討していくものと考えております。
お答え申し上げます。 委員御指摘のとおり、カーボンニュートラルの実現に向けまして、やはり急速充電器だけではなくて、水素ステーション、これのインフラの整備を進めるということは極めて重要なことだというふうに思っております。 お尋ねの水素ステーションでありますが、高速道路への設置につきまして、東名高速道路の足柄サービスエリアにおきまして、高速道路初の水素ステーションを年内の開業を目指して現在進めているところでございます。 今回の改正の法案におきましては、高速道路における自動運転の普及、またカーボンニュートラルを進めるため、急速充電器、また水素ステーションの設置など、休憩施設の機能の高度化を進めるための補助制度を創設することとし
お答え申し上げます。 二〇〇二年八月の社会資本整備審議会道路分科会の中間答申におきまして、高度成長期に整備された道路構造物の老朽化が今後進むため、適切に更新していくことが必要であるとの意見をいただきました。 一方、二〇〇五年の民営化当時におきましては、更新の必要性は認識していたものの、構造物の正確な劣化予測は困難であるということに加え、更新が必要な具体の箇所などが明らかになっていなかったことから、更新は計画に見込んでございませんでした。 その後、高速道路の建設から約五十年が経過いたしまして、更新が必要な具体の箇所が顕在化してきたことを踏まえ、平成二十六年の法改正で料金徴収期間を十五年延長し、更新に着手をしたところでござい
お答え申し上げます。 平成二十六年に、法改正で料金徴収期間を十五年延長しました。その同時期に、構造物につきまして、五年に一回の法定点検を開始をしております。その法定点検を実施する中で、重大ないろいろな損傷が各道路で分かってきた。それをいろいろ分析をすることによりまして、今回の法改正につながっているわけでございます。
お答え申し上げます。 前回の法改正においては、その時点で甚大な損傷があって、更新をしなければならないと分かっていたところを、前回の法改正のときは、抽出して、これを更新するために十五年延長したということでございます。 それで、その延長したときと同じ時期に、この点検を、法定点検を、五年に一回のを開始しているということで、そこから、平成二十六年から点検をやっていく中で新たな損傷が分かってきた、そういう経緯でございます。
お答え申し上げます。 道路関係四公団につきましては、平成十七年の十月に、有利子債務の確実な返済、真に必要な道路を、会社の自主性を尊重しつつ、早期に、できるだけ少ない国民負担で建設、民間ノウハウの発揮により、多様で弾力的な料金設定や多様なサービスを提供することを目的として民営化したところでございます。 この民営化時から、債務の確実な返済や道路建設への歯止めの観点から、料金の徴収期限を二〇五〇年、令和三十二年と規定しております。 この規定に基づけば、新規事業であるかどうかにかかわらず、債務返済期間が令和三十二年、二〇五〇年を超えるような債務を高速道路機構が引き受けることはできないと認識をいたしております。
お答え申し上げます。 平成二十六年の法改正によりまして、更新事業の財源を確保するため、高速道路の料金徴収期限を十五年延長いたしました。 その後、平成二十七年度からの近畿圏の新たな高速道路料金の検討に際しまして、地方自治体、大阪府、兵庫県、大阪市、堺市、神戸市等から、延長した期間における料金収入の一部を、世代間の負担の公平性を考慮し、大阪湾岸道路西伸部、また、淀川左岸線延伸部のネットワーク整備のためにも充当すべきという御提案をいただいたところでございます。 この提案を踏まえまして、平成二十八年十二月の国土幹線道路部会の基本方針におきまして、受益のある世代間の公平な負担、また追加的な料金負担の軽減の観点から、現行の建設分とは
お答え申し上げます。 今委員がおっしゃられたとおりでございます。
お答え申し上げます。 今回の法改正におきましては、更新事業をまず最優先にしてまいります。それで、その後として、いろいろ取捨選択、優先順位を決めまして、進化事業をやっていくということになりますので、その中で整備が進んでいくものというふうに考えております。
お答え申し上げます。 事業費がどうなって、規模がどうなるのかというお尋ねだと思います。 首都高速道路におきましては、新たに更新が必要と判明した箇所が二十二キロで、更新費用が三千億円となっております。 これと同じ構造、基準のため今後更新が必要となる蓋然性の高い箇所、これが百キロ程度でございまして、必要な更新費が一兆円程度と試算しております。これらの合計は約百二十キロ、一・三兆円となっております。 また、阪神高速道路でありますが、新たに更新が必要と判明した箇所は二十二キロ、必要な更新費は約二千億円となっております。 これと同じ構造、基準のため今後更新が必要となる蓋然性が高い箇所、これが七十キロ程度、必要な更新費は八千
お答え申し上げます。 今般の改正法案による制度の下、更新事業に優先して充当した上で、必要性の高い進化事業を順次実施することとしております。 進化事業につきましては、暫定二車線区間の四車線化、また耐震化などに加えまして、自動運転への対応など、新たな技術開発などに伴い必要となる施設整備も含まれると考えております。 例えば、高速道路のサービスエリアなどにおきまして、自動運転車両にドライバーが乗り込むなど、高速道路上で自動運転と手動運転を切り替えるための拠点整備などを想定しているところでございます。 なお、自動運転以外にも、カーボンニュートラルの実現に向けまして、ＥＶ充電器、また水素ステーションなどの設置の促進についても進化
お答え申し上げます。 自動運転の設備がどうなっていくのかというのは、額とか、まだ見込まれないところでございますが、社会資本整備審議会の道路分科会の中では、そういった自動運転につきましても進化事業ではないかということを、有識者の委員から意見をいただいているところでございます。 それと、申し訳ございません、先ほど、淀川左岸線延伸部の事業費が千六百億円で、大阪湾岸道路西伸部が二千五百億円でございますので、訂正させていただきます。
お答え申し上げます。 宮古盛岡横断道路などの地域高規格道路は、地域の交流や連携を図り、港湾などの拠点を連結することによりまして、地域の活性化、物流の効率化に資する広域道路ネットワークでございます。 こうした地域高規格道路を含めた高規格道路ネットワークにつきましては、各地域の交通課題また交通ビジョンに対応するため、令和三年の七月までに各ブロックごとに新広域道路交通計画が策定されたところでございます。 地域高規格道路の今後の指定も含めて、安全で使いやすい広域道路ネットワークの在り方については、この計画を踏まえながら、国土幹線道路部会における有識者の意見も伺いながら検討を進めてまいりたいというふうに考えております。
お答え申し上げます。 この宮古盛岡連絡道路でございますけれども、やはり地域の交流、連携を図る、また、あとは、港湾などの拠点を連結する、こういったことはまず大事なことだというふうに思っております。 また、利用者にとって使いやすいということも非常に大事なことだと思っていますので、今後、この広域道路ネットワークの在り方を検討するに当たっては、十分そういった点も踏まえながら検討を進めてまいりたいと考えております。
