丹羽克彦

お答え申し上げます。 　交通需要予測でありますけれども、今委員がおっしゃられたとおりでございます。

お答え申し上げます。 　二一一五年の将来でございますけれども、今後、経済社会の発展、技術の進展があることから、具体的に想定することは困難でありますけれども、例えば、国土審議会における新たな国土形成計画の議論におきましては、今後の人口減少、少子高齢化の進展、巨大災害リスクの高まりの中で、国土の基本構想として、シームレスな拠点連結型国土、まずそこの考え方が示されているところでございます。 　また、あと、自動車についてでございますけれども、これも具体的にどうなるのかを想定することは困難でございますけれども、自動運転技術の発展、また、より環境に配慮した車両の普及が進むものというふうに考えております。

お答え申し上げます。 　今、先生がお手元に持っておられるのは、更新の投資がどうなるのかということで、最後の方が更新の事業費がゼロになっているものだと思います。 　これにつきましては、まず、償還が、完全に返済されるのか、債務が返済されるのかどうかというのを計算したもの、試算したものでございまして、そういった今後予想される更新の需要、これを確実に二一一五年までに返済をできるのかと、一番厳しい条件で試算したものが先生のお手元にあるものだというふうに思っております。

お答え申し上げます。 　今の試算の件でございますけれども、着手時期が更新事業が分からないということでございまして、債務の償還において、厳しい条件として二〇七四年までに実施すると仮定して計算をしているものでございまして、その先を、更新がないという、そういったものではなくて、一番債務の償還に当たって厳しい場合はどうなるのかなということを試算しているシミュレーションでございます。

お答え申し上げます。 　二一一五年の根拠でございますけれども、これは、今後の更新需要がございます。まずは、今既に分かっている更新需要、それと、その需要と全く同じような構造で造っているもの、同じ基準で造っているもの、そういったもので、今後更新に至る、更新をしなければならない状態になるもの、それの更新需要のボリューム、これを、償還をするためにはどれぐらいの料金を取り続けなければならないのかと、それを試算すると、この二一一五年という計算になっているというわけでございます。

お答えいたします。 　平成二十六年に改正道路法施行規則が施行されました。これで、点検は、必要な技術を有する者が近接目視で五年に一回の頻度で点検を行うという法定点検が開始されたところでございます。 　具体的には、近接目視については、肉眼により変状を把握し、評価が行える距離まで接近して目視を行うことを基本とするという、こういった基準の変更をしていることと、あと、構造物の点検の実施に当たりまして、構造物内の直接目視が困難な場所、これについては、ファイバースコープ、また、非破壊検査などを活用いたしまして、人による点検が困難な箇所につきましては、ドローンまた点検ロボットなど、順次新しい技術を活用してきたところでございます。 　例えば、首

お答えいたします。 　高速道路と同様に、国道、県道、一般道路の道路管理者においても、同じように五年に一回の頻度で定期点検を行っております。 　例えば、橋梁について申しますと、令和三年度末時点で、全国七十三万橋の橋梁で、早期あるいは緊急に措置が必要とされる橋梁、これが約八％の六万一千橋あることが判明しております。 　こうした施設に対する対応方策といたしましては、一般道路におきましては、部分的な修繕工事と更新といった工事の区別はしておりませんが、老朽化対策に要する費用は全体として増加をしてきております。 　例えば、国土交通省が管理している道路につきましては、修繕費でございますけれども、平成二十六年度には二千六百八十四億円であった

お答え申し上げます。 　考え方でございますけれども、更新の需要の額が違っております。今回のものにつきましては、実際にすぐに更新をしなければならないという更新の需要と、あと、まだ今、健全ではあるんですが、そういったすぐ更新をしなければならないものと同じ構造あるいは基準で造っているもの、それが、いずれ更新が必要になるであろうと、そういったボリューム、更新需要の大きさが違っていることによりまして、この料金の徴収期限というものが異なってきているということであると思います。

お答え申し上げます。 　今回の法改正でありますけれども、すぐやらなければならない追加事業につきましては、五十年以内の債務返済期間を設けて返済をしていくということになります。ということで、この部分につきましては償還主義になっているというふうに思っております。

お答え申し上げます。 　平成十七年の民営化時点におきましては、債務の確実な返済、また道路建設の歯止めの観点から、料金の徴収期限、令和三十二年、二〇五〇年として法定化いたしました。 　それで、前回の平成二十六年の法改正におきまして、二〇六五年までの十五年間、料金の徴収期限を延長しております。 　この際には、民営化の趣旨も踏まえまして、その当時の償還計画に含まれている新設、改築事業に係る債務は、二〇五〇年までに返済する、民営化の方針は堅持することといたしました。

お答え申し上げます。 　今先生がおっしゃったとおり、二〇六五年までの期限を使って返済をするという事業はございます。

お答え申し上げます。 　委員御指摘のとおり、二一一五年までというものは、更新あるいは進化の部分も含めてでございます。

お答え申し上げます。 　高速道路会社の上場につきましては、平成十五年十二月の政府・与党申合せにおきまして、「会社は将来、株式の上場を目指すものとし、その時期、方法等については民営化後の経営状況等を見極めた上で、判断する。」とされておりまして、今般の法改正によりましてその目標が変わるものではないというふうに考えております。 　高速道路会社が上場するためには、サービスエリアの運営等の関連事業で安定した利益を上げ、配当原資を確保する必要がございますけれども、現状では、サービスエリアの老朽化対策などへの投資が必要なため、配当には至っていないと承知をしております。 　国土交通省といたしましては、高速道路会社の経営状況等を見極めた上で、上

お答えいたします。 　東名高速道路の東京インターチェンジから小牧インターチェンジまでの三百五十キロでございますが、総建設費は約一兆円でございます。 　また、これまで、裾野インターチェンジから富士インターチェンジまでの間において、床版の取替え工事などの更新事業を実施しておりまして、これらの事業に係る費用の総額は約一千億円となっております。 　また、修繕、維持管理等に係る費用でございますけれども、民営化前のデータが残っていないため、民営化した平成十七年十月から令和三年度末までの期間において集計いたしますと、その総額は八千億円となっております。

お答えいたします。 　東名高速道路の路線別の料金収入につきましては、民営化前のデータが残っていないため、また、民営化してから、平成十七年十月から令和三年度までの期間の集計をいたしますと、その総額は約三兆円となっております。

ＮＥＸＣＯが管理している高速道路でございますけれども、料金のプール制を取っておりますので、全体で対応しているところでございます。

お答えいたします。 　令和五年度以降、十年間の東名高速道路の料金収入の計算値の合計につきましては、将来の料金収入を路線別に算出していないため、令和三年度の全国の料金収入に対する東名高速道路の料金収入の割合、これが約七％でございますので、これを用いて試算しますと約二兆円となっているところでございます。

お答えいたします。 　現在、高速道路機構と中日本高速道路が締結している協定においては、令和四十五年の料金徴収期限としているため、それ以降の料金収入は計算をしておりません。 　このため、二一〇〇年以降の料金収入については、将来交通量を、ＧＤＰと人口の最新の将来推計を基に、二〇六〇年度までの交通需要を算出し、それ以降はトレンドで需要が減少すると仮定して推計しているところでございます。 　この手法を用いまして、二一〇〇年度から十年間の料金収入の推計値を、令和三年度の全国の料金収入に対する東名高速道路の料金収入の割合、先ほどの七％でございますが、これを用いて試算いたしますと、二一〇〇年から十年間の東名高速道路の料金収入の見込額、約八千

お答え申し上げます。 　今般の改正法案につきましては、着実に更新などの必要な事業を実施するため、明らかになった更新需要などに応じ、逐次料金徴収期間を延長する制度でございます。 　その際、債務の返済期間が長期化するほど、交通量や金利などの変動リスクが高まるとともに、債務の元本返済と支払い利息を合わせた総額でございます資金調達コスト、これが増加いたします。 　このため、債務返済の確実性の観点から、これまでの債務返済期間の最長実績を踏まえまして、債務返済期間を五十年以内とする新たな規定を設けることとしたものでございます。 　御指摘の五十年を超える期間の設定につきましては、債務の確実な返済に対するリスクが増加するとともに、借換えを含

お答え申し上げます。 　道路は、国民共有の財産で、極めて公共性が高く、無料開放が原則であることを踏まえまして、有料道路制度は債務完済後には無料公開する仕組みとなっております。 　また、平成十七年の道路関係公団民営化時には、債務の確実な返済や道路建設への歯止めの観点から、料金の徴収期限を法定化したところでございます。 　その後、平成二十四年の笹子トンネルの天井板崩落事故を契機として、メンテナンスの重要性が再認識されるとともに、更新が必要な具体の箇所が顕在化してきたことを踏まえまして、平成二十六年の法改正で料金の徴収期限を十五年延長して、更新に着手したところでございます。 　この平成二十六年の法改正における附帯決議におきましては