丹羽克彦

お答え申し上げます。 　広域道路ネットワークは、人、物の移動を支え、我が国の社会や経済の発展に重要な役割を果たすとともに、国民の安全、安心を確保する基幹的なインフラであるというふうに考えております。 　今後の広域道路ネットワークの検討に当たりましては、我が国が直面するリスク、また将来動向など、時代のニーズを踏まえて対応することが重要であるというふうに考えております。 　現在、国土審議会においては、新たな国土形成計画の策定に向けた議論が進められておりまして、人口減少、巨大災害などのリスク、またコロナ禍を経た変化の中で、国土構造の基本構想として、シームレスな拠点連結型国土の構築を目指す考え方が示されているというふうに承知をいたして

お答え申し上げます。 　大都市部の高速道路につきましては、平成二十三年の高速道路のあり方検討有識者委員会の中間取りまとめにおきまして、その整備の緊急性や周辺ネットワークとの整合性から、利用者負担による有料道路方式による整備を基本とすべきとされているところでございます。 　この中間取りまとめも踏まえまして、これまで、名古屋二環を始めとする都市部の高速道路につきましては、地域からの意見なども勘案しつつ、有料道路制度の活用を基本として整備を進めているところでございます。 　国土交通省といたしましては、ミッシングリンクの早期解消を着実に進めるため、引き続き、委員御指摘の一宮西港道路を含む都市部の高速道路について、地域の方々からの意見な

お答え申し上げます。 　カーボンニュートラルの実現に向けた電動車の普及のためには、急速充電器や水素ステーションなどの充電、充填インフラの整備を進めることは極めて重要なことだというふうに認識をいたしております。 　急速充電器につきましては、ＮＥＸＣＯ三社のサービスエリア、パーキングエリアにおいて現在五百十一口が整備されているところでございまして、今後、高速道路会社と充電事業者が協力して、二〇二五年度までに約千百口まで拡充することとしております。 　また、東名高速道路下り線の足柄サービスエリアにおいて、高速道路初の水素ステーションとして、年内の開業を目指し、現在整備が進められているところでございます。 　現在、この水素ステーショ

お答え申し上げます。 　高速道路のサービスエリア、パーキングエリアでは、現在、既設施設とのレイアウト調整によりまして急速充電器の設置場所を確保しておりますが、スペースが限られていることから、この手法にて増設を進めることには限界があるというふうに考えております。 　その中で、高速道路利用者がいつでも快適に充電できる環境を目指すための取組について、先月、国土交通省と経済産業省におきまして、高速道路における電動化インフラ整備加速化パッケージを取りまとめております。 　今後は、このパッケージに位置づけられました、急速充電器の複数口化また高出力化の促進、また、高速道路外の急速充電器の活用、また、今般の改正法案による、充電施設と一体的に整

お答え申し上げます。 　まず、走行中の給電の御質問からでございますが、走行中給電システムは、電気自動車の走行中に無線で電力を供給し、充電する技術でございまして、電気自動車が抱える航続距離などの課題を解決する技術として期待されているところでございます。 　民間企業、大学などで技術開発を進められていることを踏まえまして、国土交通省では、技術の確立を目的として、令和元年度に公募を行いまして、二つのグループの本格的な研究に対して財政的な支援を行っているところでございます。 　研究グループにおきましては、現在、舗装に及ぼす影響、また給電の効率などを確認するための試験を行っているところでございまして、国土交通省におきましては、引き続き、こ

お答え申し上げます。 　高速道路につきましては、平成二十四年の笹子トンネルの天井板崩落事故を契機としてメンテナンスの重要性が再認識されるとともに、建設後五十年が経過し、老朽化の進展によりまして更新が必要な具体の箇所が顕在化したことを踏まえまして、平成二十六年の法改正で料金の徴収期限が十五年延長して、更新に着手したところでございます。 　現在、高速道路六社が実施しております更新事業につきまして、令和五年の一月時点における契約ベースでありますが、約四割の進捗状況となっております。

お答え申し上げます。 　更新事業の実施に当たりましては、通行止めによる社会的影響をできるだけ低減する必要があるというふうに考えております。 　例えば、東名阪自動車道の弥富高架橋におきましては、路肩の拡幅によりまして、下り線の対面通行、これを可能といたしまして、上り線二車線を一括で施工して工期を短縮するというようなこともやっております。また、高速道路の外側から資材を搬出入できる工法を行いまして、工事用の車両の出入り時に発生する渋滞を抑制するなどの取組も行っているところでございます。 　このほか、更新事業により通行止めなどが必要となる場合には、料金調整による迂回の促進、また、通行止め情報の周知、広報などの取組も行っているところでご

お答えいたします。 　更新事業につきましては、料金徴収期間を延長した財源を活用して実施するものでございますので、利用者の負担を軽減する観点から、このコスト縮減というのは非常に大切なことだというふうに思っております。 　例えばでございますけれども、ＮＥＸＣＯの床版取替え工事におきましては、材料搬入から床版の据付けまで、一連で作業が可能な床版取替えシステム、こういったものを新技術として導入いたしまして、工期短縮による規制費用の縮減といったものを図っております。 　また、阪神高速の湊川上部工架け替え工事におきましては、現在の橋脚を補強する工法と、新たに橋脚を設置する工法を比較検討し、経済性や施工性の観点を踏まえて、新たに橋脚を設置す

委員御指摘のとおり、高速道路の暫定二車線区間の四車線化、大変重要だというふうに考えております。諸外国の状況を踏まえれば、四車線化によりまして、高速道路が本来有すべき速達性、定時性、安全性などの機能を確保する必要があるというふうに考えております。 　現在、暫定二車線のまま残っている区間のうち課題の大きい区間を優先整備区間として選定いたしまして、計画的に事業化を行っているところでございます。優先整備区間、約八百八十キロございますが、これのうち約二百三十キロ区間、これを事業化したところでありますが、依然として優先整備区間において未事業化となっている区間が約六百五十キロほどございます。これのための財源を確保するということは喫緊の課題だとい

お答え申し上げます。 　今般の改正法案は、高速道路における自動運転の普及、また、カーボンニュートラルなどを推進するため、ＥＶ充電器や自動運転車両の拠点施設の設置など、サービスエリア、パーキングエリアの機能高度化を推進するための補助制度を創設するものでございます。 　現時点において、具体的な整備箇所、今後の整備見通し、まだ定まっておりませんが、現在、高速道路会社において、民間のニーズ、実現可能性など、事業化に向けた調査を今行っているところでございます。 　国土交通省といたしましては、できるだけ早期に具体的な整備箇所をお示しできるよう検討を進めるとともに、高速道路会社と連携して、自動運転の普及、カーボンニュートラルの推進に取り組ん

お答え申し上げます。 　一点目の、大型車用の駐車升の御質問でございますが、高速道路の休憩施設における大型車用の駐車升の拡充につきましては、いわゆる二〇二四年問題への対応の観点から、大変重要なことだというふうに考えております。 　ＮＥＸＣＯ三社におきましては、二〇一八年度より、大型車用の駐車升を約三千台ほど整備いたしまして、全国合計で約三万台分を拡充したところでございます。今後二年間で更に一千百台分の駐車升の整備を予定しているところでございます。 　これに加えまして、確実に休憩を取っていただくための短時間の利用に限定した駐車升の整備や、駐車場の立体構造化などにも取り組むこととしております。 　国土交通省といたしましては、今後と

お答え申し上げます。 　大山田スマートインターチェンジについてのお尋ねでございます。 　新たなスマートインターチェンジの設置に当たっては、まず、地方公共団体が主体となって、インターチェンジの必要性などを検討を進めていただいているところでございます。 　御指摘の東名阪自動車道の大山田パーキングエリアにおけるスマートインターチェンジ、これの設置につきましては、現在、桑名市が構造の検討、また、周辺の渋滞緩和や産業活動の支援などの必要性の整理などを行っているというふうに伺っております。 　国土交通省といたしましては、ＮＥＸＣＯ中日本と連携いたしまして、桑名市に対しまして、引き続き必要な協力、支援を行ってまいりたいというふうに考えてお

お答え申し上げます。 　各道路管理者は、平成二十六年度より、管理する橋梁、トンネルなどにつきまして、点検要領に基づき、五年に一回の頻度で点検を行うこととしております。その結果については、判定の一から四までの四つの区分で診断をしております。 　お尋ねの、まず早期に措置を講ずべき状態と申しますのは、四段階の判定の区分のうち二番目に状態が悪い状況でございまして、構造物の機能に支障が生じる可能性がある状態としておりまして、道路管理者は修繕などの対策を行う必要がございます。 　また、緊急に措置を講ずべき状態というのは、四段階の区分で最も状態が悪いものでございまして、構造物の機能に支障が生じている、又は生じる可能性が著しく高い状態としてお

お答え申し上げます。 　まず、早急にというのは、次の点検のタイミングまでには必ず修繕をしなくちゃいけないものというふうに思っております。 　また、緊急というのは、それまで待たない、構造物の状態によっては変わると思いますけれども、まずは通行止めをするだとか、大型車を規制するだとか、そういったものを速やかにやっていただきたい、そういう段階と思っております。

お答え申し上げます。 　緊急というのは、まさに速やかにやっていただきたいということでありまして、次の五年後という、そういう意味ではございません。

お答え申し上げます。 　昨年の八月の時点で、速報として、十三か所あるというふうになっておりましたが、その後、精査して、現在では十一の橋梁となっております。 　それで、これらの橋梁に対する対応でございますけれども、管理する地方公共団体、これが実施することとなりますけれども、現在、全ての橋梁で当面の安全を確保するための通行規制又は通行止め、これを実施しているところでございまして、今後、修繕などの対策に着手すると聞いております。

お答え申し上げます。 　まさに通行止めになっておりますので通れないというわけでございますが、代わりの、近くに別の橋梁があるとか、そういったものによってアクセスを確保するということになると思います。

お答え申し上げます。 　令和三年度末時点でございますけれども、全国、橋梁、約七十三万橋ございます。このうち、早期あるいは緊急に措置が必要とされる橋梁、全体の八％の六万一千か所でございます。このうち、緊急に措置が必要な橋梁というものは約七百か所ございます。 　また、トンネルにつきましては、全国で一万一千か所ございまして、早期あるいは緊急に措置が必要とされているトンネル、これにつきましては、約三四％の三千九百か所ございます。このうち、緊急に措置が必要なトンネルというものは約三十か所ほどございます。

お答え申し上げます。 　道路インフラの持続可能なメンテナンスのために、損傷が大きくなってから修繕を行うという事後保全から、損傷が軽微な段階で対策を行うという予防保全に早期に転換していくことが重要だというふうに思っておりまして、平成三十年度に、国あるいは地方公共団体が管理する道路の維持管理、更新の費用を推計しております。 　この予防保全への転換が実現した場合、今後三十年間、累計の費用でございますが、約七十一・六兆円から七十六・一兆円の範囲になるというふうな試算をしているところでございます。

お答え申し上げます。 　先生御指摘のとおり、国が管理する道路につきましては全額国費で対応する。また、地方公共団体が管理する道路につきましては、維持管理に要する費用、これにつきましては全額地方公共団体が負担する。ただ、修繕に関しましては、道路の補助事業がございますので、これによって支援をするというところでございます。 　この橋梁、トンネルの修繕を支援する、道路メンテナンス事業補助と言っておりますが、これにつきましては、国費率は五五％で補助をしているところでございまして、先生の御質問の、どういう割合でなるのかというのは、ちょっと申し訳ございませんが、その数字を持ち合わせてございません。