短い時間でありますから、いろいろ議論をする時間はありませんが、四十七年の航空政策というかそういうものができて以来も、御承知のように日本アジア航空と言って、日本−台湾を運航する日航のダミーの会社もできております。それからもう一つは、行政の失敗からと言っては語弊がありますが、離島等を運航させる会社がへたってきたのでこれを一括しようというので、日本近距離航空というのができておりまして、これはいまだに企業としては成り立っておりません、はっきり言って。そういうものも中には出てきている。だから、四十七年以来これまでの矛盾に富んだ航空政策は、さらに矛盾を上塗りしているものもたくさんあるわけで、そこから出てくるのが、先ほど言ったような空港を整備する
地元がＷＥＣＰＮＬ、うるささ指数というのを知らないでホンでやっているからよく知らせます——そんなことを言っているのじゃないですよ、総裁。みんなうるささ指数も知っているのです。私がさっき言ったうるささ指数で七六になりますという話をしているのです。だから七六の区域はどうするのか、これをやはり考えていかなければならぬ。ただ、決まったとおりだからこれでいいのだという話じゃありませんよ。 もう一つは、私どものいま指摘している茨城県の区域は飛行機の旋回区域なんです。だから、長い時間うるささ指数があるわけなんです。これはそういうものも考えてやってもらわなければいけません。いまの御答弁ではいささか納得しかねますが、きょうは時間がありませんから後
終わります。
最初に、航空関係について二、三お尋ねをします。時間も余り余裕がありませんので、答弁の方も簡潔にお願いしたいと思うのです。 一つは、沖繩島に勤務する役人というか、そういう方々の給与の問題に関係してお話を申し上げたいのですが、沖繩には航空関係の役所としては管制あるいは空港事務所というか、そういうのがございます。気象庁にもたとえば沖繩の離島である南大東島というようなところにも出先があります。 私は、きょうは航空管制官に限ってお尋ねしたいのですが、沖繩におけるところの管制業務をやる要員については、沖繩の従来の官署から引き続いて日本政府のいまの役所に勤務している方もおります。しかし、大半は言うならば施政権返還後本土の方からの管制官が行
この問題は、航空管制官ばかりじゃなくて全体の問題にもなりますし、お話のように沖繩県人に対しては取りようによっては差別にもとれますから、必ずしもいい制度ではないと思うのです。航空局長が言うように、亜熱帯手当と言うか何と言うかわかりませんが、特殊な勤務地に対する手当として考えていくことが一番妥当ではないかというふうに思うのであります。 民間との問題を言われましたが、民間の調査もさりながら、いまある出先の官署の勤務態様をもう一遍改めてお調べになって、その上で検討を加えてもらった方が妥当ではないか。それは私から冒頭言ったように、たとえば管制官の場合は、いまの給与体系というかそういう態様からいくと、三年のローテーションが切れるともらえなく
それじゃ、まあ大臣の御答弁はいいでしょう。 ただ、航空局長、いまある制度を活用すると言うが、いままで活用していないからいろいろニアミスのたびに、現場の人たちの声とかというふうなものが違和感を持って出てくるわけだ、早く言えばね。だから、そういう点で同じようなことを何遍も繰り返すのじゃなくて、一つ一つの事象について、やはり最後まで原因を究明していけば、そしてそれに対する適応策をとっていけば、ある程度——それでも完全というわけにはいかぬと思うのでありますが、うまくいくと私は思っているわけなんです。だから、いまあるのを活用するのも結構だが、ひとつ現場、第一線のものも含めて、それぞれの地域に、たとえば六甲近辺がニアミスが多いというのなら、
すでに時間が過ぎましたから、これ以上申し上げませんが、警察庁に申し上げておきます。総理府で過積載の問題の連絡協議会を持っておられる、これはあなたも御承知のとおり、内容はダンプカーに限定して輸送秩序をどうするかということであります。これはこれで進めていただきたいのですが、これは運輸省の自動車局長にも言っておきます。ダンプの問題はすでに御案内のとおり、一番問題なのは、どうやって一人一車の運転者を協業化させるかという問題。ところが協業化については、いままで貨物課長その他の方々に来てもらって話を聞くのですが、どうもあなたのところは、免許が中心なものだから、判こを押して許可したやつはおれの思うとおりにせねばならぬという既成観念があるようであり
一番最初に、かねて強い要請を申し上げておきました地方陸上交通の維持整備に関する制度の確立というか、そういう問題についてお尋ねしたいのであります。 御承知のように、昨年の十月十八日に、当委員会で全会一致で決議になりました「地方陸上公共交通維持整備に関する件」がございます。これについては、その後、当委員会で関係局長というか、そういう方々の実務についての詰めのぐあいをお尋ねしたわけであります。ことしに入ってからでありますが、その当時は、大変前向きで進めておりますという話あるいは進めますという約束でありましたが、もうこの国会も連休明けになりますれば残り少ない時間になります。その詰めの段階に来ているのかどうか、この取り扱いについてどういう
一通りのお話がありましたが、結局、いまだに何も目鼻がついていないということなんですね。いまお話がありました運政審の国鉄のローカル線に関する答申が出て、その後の扱いを見ておりますと、日鉄法の改正で営業線の譲渡、貸し付けの法律改正案を出そうとしたのでありますが、与党の方の、言うならば賛成を得られないで、これはおじゃんになったというつい最近の話です。こういうお粗末なことで、大体出すもの自身もお粗末でありまして、受ける方もその気にならぬのは当然だと思うのです。 そういうことで「国鉄再建の基本方針」というのが五十二年の暮れにできているのですが、この中をもう一遍読んでみたらどうか。何一つやっていない。何一つ具体的に進めていない。 最近、
大臣からいろいろお話がありましたが、国鉄法の改正などはおっしゃるとおりですよ。あれは一部分にすぎないのであって、いまやろうとした営業線の譲渡とか貸し渡しをできるようにするなんという法律の改正は、言うなら枝葉末端だと私は思うのです。貸し渡しをするのか譲渡をするのか決めるのをどうするかが先なのであって、決めたらどうするかの話を先にやっている。あなたおっしゃるとおり総理官邸の裏口の方でもみ合いをしているような話、そういうことで、言うならばごまかしだ。地方にいまそれぞれ回答を求める書面を準備しているそうですが、それも結構だと思うのです。しかしながら、地方は地方の責任である程度やらせるということがいま新しい時代の制度だろうと思うのです。そうい
鉄監局長、いまあなたの御説明になったのは、これまでの政策の転がしなんです。別に新しいことじゃありませんよ。あたりまえの話です。そういうものがいいか悪いかも含めて政策的に検討するために「基本方針」というのはできているので、私が質問したことに何も答えていないんじゃないですか。新線建設の投資基準はつくったのか、つくってはいないでしょう。まあいいです。「総合交通政策の推進」で「総合運賃政策の導入、トラック対策の強化など総合交通政策上の具体的な施策を講ずる。」とあるが、講じたのは、警察庁で過積みの規制を道交法の改正でやったぐらいでしょう。あなたの方に関係ない、はっきり言って。あとは国鉄が経営の主体である、あたりまえですよ。経営の主体だから経営
時間がすでに過ぎましたので、以上できょうは終わりますが、大臣に最後にちょっと申し上げておいた方がいいと思うのですが、激励されたと言うが、激励もしているのです、しかし、大臣もずいぶん気の長い話をされる人だなという感じを受けまして奇異に感じております。というのは、階段一歩ぐらい上がっているのを認めろと言うが、余り表に出ないからというだけじゃなくて、何か古い型から一歩も出ようという気力が余りないのじゃないかという見方をわれわれはしているんですよ。そういう意味で、もどかしさを感ずる。それでは運輸省も成り立たぬではないかというふうに思うので、申し上げているわけです。 それからもう一つは、公共割引の問題を構造的欠損だとはわれわれは言っていな
外航船舶の建造に対する利子補給に関する法律でありますが、この法律の提案の理由の中では、言うならば国際競争力の低下というか、そういうもの、が原因でわが国の海運企業が不振である、だからこの際、利子補給を大幅にして新しい船をつくろうということと同時に、新しい船をつくるのは、現在の支配船腹構造というか、そういうものが外国用船に偏り過ぎているということが一つあるわけでありまして、そういうものの是正も考え合わせて新しい船をつくらせよう、日本船をつくらせよう、こういうことであるようでありますが、まず第一に、わが国海運企業の経営不振の原因は何であるのか改めてお聞きしたいのであります。国際競争力というのは、いかなる基準で国際競争力と言うのか、どの程度
その試算はいつの時点での試算であるのか。言うなら不確定要素というかそういうものが多分に前提条件としてあると思うのです。その不確定な要素を前提にした試算では必ずしも正確ではないだろうと思うのです。 そこで、こういう試算は別として、ある時期において、言うならば日本船の船員費、そういうものがどんどんふくれ上がってきたというか高騰してきたというようなことで、どんどん支配すべき船の構造を変えていった。一つは仕組船を中心にする便宜置籍船、そういうもののチャーターバック、それからもう一つは海外売船をした、そしてこれのチャーターバックをしてきた。だから、現在見られるように、支配船腹の構造は、これは五十二年でありますが、日本船が三千三百七十二万グ
このあなたの試算は、日本船の場合は予備員の賃金というか人件費というか、そういうものはどういうふうに計算しているのですか。
予備員の全体を船員費の中に繰り込むのは、通常の場合はそうあるべきだと思います。しかし、いまアブノーマルの状態の予備員の数で、そういうものを船員費の中に入れること自体おかしいのではないかというふうに私は思う。実際に有給休暇で下船しているというふうなものは、当然これは船員費の中に入るんですね、労働協約上これは当然だと思うのです。しかし、労働協約からはみ出したものが全部、七十何％になると入っているのです。しかも、これは仕事をやっている者も、別な場所、陸で仕事をしている、そういう者も何人かいるわけです。そういう者も入れてある。そういうことと、その他というのがありますが、これは不明でありまして、かなりの数がありますが、そういう者も全部突っ込み
ちょっとこれは船員局長に聞いた方がいいかもしれぬが、外国では全部一航海ごとの雇用になっているのか、それとも日本のように予備員率を持った長期雇用になっているのか、どっちなんです。
期間雇用というのもあるだろうが、それは全部じゃないですね。 海運局長に聞くけれども、あなたの計算は、これは期間雇用で予備員ゼロというのが計算のもとになっているわけですね。
それは現状というか、余りにも比較のとり方が現実になじまないのじゃないですか、いかがです。
そうしますと、いまの比較から言えば、政府の政策として予備員ゼロの船員費、そういう仕組みが一番政策としては正しいのだというお話でありますか。
